Выступление на вебинаре "Шоссе мира - Туннель через Берингов пролив" 13 августа 2021 года, Анкоридж, Аласка, США. Программа посвящена обсуждению проекта строительства туннеля чебер Берингов пролив.
Юлия Александровна Харламова - Доктор политических наук преподаватель Российского университета транспорта МИИТ, эксперт в области мировой транспортной политики и геостратегии, автор более 100 научных трудов, член научно-технического совета ОАО "РЖД".
В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» в качестве железнодорожных приоритетов современной России значится трансконтинентальная магистраль с выходом к Берингову проливу, что представляется нам вполне закономерным и целесообразным решением. В свое время русский ученый, заложивший основы политической географии, В.П. Семенов–Тян-Шанский полагал, что «чрезматериковую» (межконтинентальную) систему организации транспортного пространства отличает от других масштабность, массивность, континентальная целостность, что придает ей все природные «задатки прочности». Современный американский мыслитель и политик Л. Ларуш, в рамках возрожденного им проекта NAWAPA (Североамериканский энергетический и водный союз), также поддерживал идею строительства железнодорожной магистрали через Берингов пролив, где он был уверен, что Россия на два поколения вперед могла бы быть обеспечена грандиозным делом, меняющим лицо не только Сибири, но и всей Азии. Указанная позиция неоднократно озвучивалась Л. Ларушем на международных конференциях, форумах, в многочисленных интервью.
Уверены, что экономически эффективное развитие заброшенных и закрытых на настоящий момент регионов станет ключом к так необходимому развитию всей планеты, реализация глобальных транспортных проектов будет способствовать формированию целевых политических установок в интересах не только российского общества, но и всего человечества. В этой связи железнодорожный комплекс современной России способен выступать одним из инструментов реализации соответствующих геостратегий. Тундры и пустыни должны быть покорены силами наукоемкого технологического развития, основанного на повышении производительных сил труда. Развитие должно теперь идти от арктической зоны на юг до Антарктики. Также как Л. Ларуш мы уверены, что прокладывание трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив, таким образом, может стать центром рождения новой мировой экономики.
Формирование транспортных линий за счет установления сухопутного моста между Америкой и Россией через Берингов пролив и развитие транспортной инфраструктуры в рамках Трансконтинентальной магистрали благоприятно скажутся: во-первых, на хозяйственном освоении малонаселенных северных территорий с большим запасом природных ресурсов; во-вторых, на интеграции транспортной системы России в глобальную железнодорожную сеть мира, где Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив явится продолжением Транссиба на северо-восток, что даст ряд положительных социально-экономических, геополитических и геостратегических эффектов. Этот глобальный проект необходимо в общих интересах рассматривать комплексно, т.е. не только как строительство железной дороги с тоннельным переходом, а как сооружение в едином коридоре полимагистрали, включающей (помимо железнодорожной магистрали) автомагистраль, нефтяные и газопроводы, линии электропередачи и оптико-волоконные линии. Сооружение Трансконтинентальной магистрали способно не только дать «второе дыхание» Транссибу с включением в американский фрагмент глобальной железнодорожной сети мира, но и решить масштабную задачу, связанную с интеграцией России в мировое политико-экономическое пространство и укреплением позиции страны как на Западе, так и на Востоке, через новый толчок к социально-политическому и экономическому росту в направлении неосвоенного мирового северо-восточного пространственного вектора.
Не исчерпан, на наш взгляд, и потенциал российско-японского сотрудничества, который нам видится как единственно возможный в формировании серьезных защитных рубежей от экспансии динамично развивающегося Китая. Геостратегическая и геополитическая ресурсоемкость острова Сахалин выражается в том, что он является российским пространством, которое выходит на Тихий океан. При этом сам Сахалин – это российский эксклав, т.е. в инфраструктурном плане неразвитый регион, что создает дополнительные трудности для удержания этой территории за российским государством. Президент России неоднократно подчеркивал взаимовыгодные перспективы превращения Японии в сухопутную державу, где Сахалин способен выполнять роль моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии.
Сухопутный железнодорожный путь от Японии до Европы также рассматривается японской деловой и политической элитой в качестве приоритетного направления (в связи с этим в Японии была создана достаточно влиятельная общественная организация «За соединение Японии с Евроазиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению), в котором заинтересована и современная Россия, с чьей стороны требуются, на наш взгляд, более уверенные политические и экономические инициативы.
В рамках реализации прямого железнодорожного сообщения Япония – Россия – Европа необходимо сооружение тоннеля под проливом Лаперуза и соединение островов Сахалин и Хоккайдо для выхода на железнодорожную сеть Японии. Президент России, осуществляя внешнеполитические контакты с японской стороной, заявлял, что «наряду с энергетикой многообещающей является такая сфера нашего сотрудничества, как транспорт, прежде всего совместное использование Транссибирской магистрали, а также создание на ее базе современной транспортной инфраструктуры, связывающей Дальний Восток через Россию с Европой. Речь может идти о строительстве тоннелей, которые связали бы Сахалин с Хоккайдо и материковой частью России. Я знаю, что в японских деловых кругах такая мысль родилась, она очень интересная и перспективная, капитальным образом изменила бы экономический потенциал как России, так и Японии, без всяких сомнений дала бы блестящую фору нашим соревнованиям на международной арене и создала бы просто другую обстановку – обстановку полной независимости от ресурсов для Японии, а для России создала бы обстановку реальной возможности к освоению тех ресурсов, которыми она располагает». Уверены, что созданный между Сахалином и Японией транспортный мост способен стать символом новой политики России на Дальнем Востоке и во многом не инфраструктурным, а культурно-политическим проектом. В дальнейшем он может послужить основой для государственно-частного партнерства при строительстве новой транспортной схемы в этой части мира.
Подчеркнем, что модель кооперационно-инвестиционного сотрудничества в транспортной и иных сферах наиболее полно отвечает как российским национальным интересам, так и сложившимся политическим реалиям сегодняшнего дня. Помимо очевидных выгод наращивания двусторонней торговли, на наш взгляд, целесообразным представляется поощрение прямых японских инвестиций в промышленность и инфраструктуру российских дальневосточных районов. Формирующаяся общность звеньев транспортной инфраструктуры – это важные и устойчивые предпосылки для развития дальнейших интеграционно-политических процессов, которые выгодны как развивающейся современной России, так и технологически развитой Японии.
В политических процессах формирования геостратегических императив развития, в частности российских сибирских территорий, проблема освоения зоны Байкало-Амурской магистрали является ключевой. Главные проблемы современного БАМа выражены в отсутствии сквозного грузопотока, который не позволяет использовать магистраль на полную мощность, а также в потребности в достаточно больших инвестициях, бремя которых при осуществлении столь масштабных инфраструктурно-транспортных проектов всегда возлагалось на государство. На пространстве свыше 1,5 млн. квадратных километров, составляющих около 9 процентов российской территории, магистраль играет пионерную роль, создает условия для последующего освоения богатых природных ресурсов и полезных ископаемых. Подчиняясь исторической и геополитической логике закрепления России в пространствах Евразии, подчеркнем, что в современный период государственные инициативы советского периода должны были быть востребованы нынешней политической элитой в гораздо большем объеме. Прежде всего, это связано с процессами широкомасштабного хозяйственно-политического освоения Дальнего Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), развития экономики Сахалина, Курильских островов и в конечном счете укрепления позиций России в Азиатско-Тихоокеанском динамично развивающемся регионе.
Потенциальная эффективность БАМа связана с богатым ресурсно-природным потенциалом регионов Восточной Сибири, который оценивается в 0,5 триллиона долларов. В этой зоне открыто более 30 месторождений углеводородного сырья. Возможная годовая добыча по всем нефтегазоносным областям этой зоны может достичь 28 миллионов тонн. Кроме того, в зоне БАМа разведаны значительные запасы энергетического угля. Их промышленное освоение может иметь большое значение для снабжения топливом Дальневосточного региона, испытывающего дефицит в энергетическом сырье. Регион БАМ располагает 25 процентами запасов свинца, половиной запасов цинка, четвертой частью запасов меди России. Только в Читинской области, в 60 км от железнодорожной станции Чара, расположено Удоканское месторождение разведанных запасов меди, золота, платины, железа, ванадия, ниобия, титана, коксующегося угля, калийных удобрений. Удоканский минерально-сырьевой узел может быть сравним только с Норильским. По запасам меди – это мировой гигант, занимающий вторую позицию по рейтингу международного медного клуба, а в Азии – основном импортере меди (Китай, Япония, Корея) — первую.
В условиях формирования системы международной экономической интеграции (так называемой геоэкономической парадигмы) транспортный комплекс становится инструментом реализации национальных интересов во многих сферах жизнедеятельности российского государства. Продуманная интеграция в евроазиатскую и американскую транспортную систему способна стимулировать развитие международных экономических связей, транспортную подвижность населения (влекущую социальную мобильность), а также способствовать решению актуальных социально-экономических и политических задач российского общества.
Используя преимущество российского геоэкономического «ландшафта», представляется возможным реализовать не только совместный евроазиатский проект, но и российско-американский, что позволит современной России, в первом случае, как минимум, играть роль транспортного моста между Европой и Азией, а во втором – ту же роль между странами НАФТА (Североамериканская зона свободной торговли) и ЕС и между НАФТА и Восточной Азией (включая Японию). В данном случае со стороны российской политической элиты в качестве реализации масштабных политических и экономических проектов должна возыметь действие стратегия использования пространственного фактора для усиления мирового влияния современной Российской Федерации, территория которой находится на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях «Север-Юг» и «Восток-Запад», имеющих существенное преимущество по сравнению с морскими транспортными путями.