На вебинаре, организованном Федерацией за всеобщий мир, состоялось глубокое обсуждение темы, которая сегодня приобретает особую стратегическую значимость, — перспектив развития Северного морского пути.
Спикером выступил доктор политических наук Владимир Евгеньевич Петровский, главный научный сотрудник Центра «Россия, Китай и Мир» Института Китая и современной Азии РАН. Его анализ осветил как геополитическую роль Северного морского пути для России, так и международные аспекты, связанные с участием других стран, особенно в азиатском регионе.
Особое внимание было уделено Южной Корее, в частности — недавним заявлениям нового президента Республики Корея, Ли Чжэ Мёна, который обозначил Пусан как важный элемент глобальных арктических логистических цепочек. Рассматривались перспективы интеграции южнокорейских портов, прежде всего Пусана, в систему Севморпути.
Отдельно была подчеркнута активная роль Китая, который уже сегодня демонстрирует значительный интерес и практические шаги в развитии Северного морского пути. Сотрудничество между Россией и Китаем в этой сфере развивается динамично и, по многим направлениям, служит примером того, как может строиться устойчивое и взаимовыгодное партнёрство в Арктике. Остальные страны региона — такие как Япония и Республика Корея — могут многое почерпнуть из китайского опыта при выстраивании собственных подходов к участию в арктических проектах.
Участники семинара обсудили не только экономические, но и политические аспекты этого взаимодействия, включая вызовы и возможности, стоящие перед Россией в условиях меняющейся международной обстановки. В центре внимания — создание устойчивой и взаимовыгодной модели международного сотрудничества в Арктике, где Северный морской путь может стать связующим мостом между Востоком и Западом.
Модератор: Мария Евгеньевна Назарова, президент Федерации за всеобщий мир в России
Ниже представлен текст вебинара:
Вебинар «Севморпуть, Пусан и интересы России: анализ д-ра Владимира Петровского»
Мария Назарова: Здравствуйте, уважаемые участники. Рада приветствовать вас на вебинаре, посвящённом теме, которая сегодня всё активнее звучит как в российской, так и международной повестке — Северному морскому пути, его значению для России, перспективам развития, а также возможному участию зарубежных партнёров.
Вдохновением для разговоров о глобальной инфраструктуре и сотрудничестве для устойчивого мира служит идея, которую на протяжении многих лет продвигали доктор Мун Сон Мён и доктор Хан Хак Ча, основатели Федерации за всеобщий мир. Один из поддерживаемых ими проектов — туннель через Берингов пролив и «Шоссе мира», которое предполагает соединение континентов и стран в единую инфраструктурную сеть.
Главная мысль проста и глубока: когда страны и континенты соединены дорогами, когда между ними налажены устойчивые экономические и человеческие связи, становится возможным более мирный, стабильный и устойчивый мир.
С этой точки зрения, как мне кажется, Северный морской путь — не просто маршрут. Это может быть пространство для сотрудничества, это новая транспортная архитектура мира, где Россия играет ключевую роль.
Сегодня мы поговорим о том, что уже построено, что планируется, каковы национальные интересы России в этом проекте и кто из внешних партнёров может органично встроиться в эту модель.
Особое внимание мы также уделим Республике Корея, особенно на фоне недавних заявлений нового президента страны о желании включить порт Пусан в логистику Северного морского пути и о важности укрепления сотрудничества с Россией в арктическом направлении.
Обо всём этом мы поговорим сегодня с нашим уважаемым гостем — Владимиром Евгеньевичем Петровским, доктором политических наук, главным научным сотрудником Центра «Россия, Китай и мир» Института Китая и современной Азии РАН.
Здравствуйте, Владимир Евгеньевич. Спасибо, что согласились ответить на некоторые наши вопросы.
Владимир Петровский: Здравствуйте! Могу вас поприветствовать и с удовольствием поговорю о Северном морском пути сегодня.
Мария Назарова: Давайте начнём с общей картины по Северному морскому пути. Какова его текущая инфраструктура? Что уже работает, что ещё строится? Какие вызовы и перспективы?
Владимир Петровский: Северный морской путь — это важнейшая транспортная артерия как для России, так и для мирового судоходства. В России даже принят специальный федеральный закон, где говорится о том, что Северный морской путь является стратегической национальной транспортной артерией Российской Федерации.
Россия возлагает большие надежды на Северный морской путь. Его использование началось ещё в советские времена. А сейчас усилилось внимание многих государств.
Северный морской путь удобнее с точки зрения безопасности — для доставки товаров и грузов из Азии и стран Восточной Азии, включая Республику Корея, в Европу и обратно. А также для транспортировки энергетических ресурсов — будь то нефть или сжиженный природный газ.
Сейчас большая часть трафика проходит через Суэцкий канал. Во-первых, его возможности ограничены. Во-вторых, мы знаем, что сейчас там происходит с точки зрения безопасности. А проблем с безопасностью на Северном морском пути точно нет и не будет.
Поэтому экономически Северный морской путь привлекателен. Но пока ситуация такова, что крупнейшие мировые судоходные компании только присматриваются к Севморпути. Есть даже такая статистика: за год через Северный морской путь проходит столько судов, сколько через Суэцкий канал — за один день. Пока такова ситуация.
Но есть активный интерес. У Китая — очень большой интерес. Китай делает ставку на то, чтобы его более активно использовать, и уже проходили первые маршруты. Так что ситуация такова: Севморпуть — очень-очень перспективный российский и международный транспортный проект, значение которого будет только возрастать.
Мария Назарова: Спасибо. Сменилась ли стратегия развития Северного морского пути после 2022 года, когда в условиях санкций начались определённые изменения? Изменилась логистика? Появились ли какие-то сдвиги в стратегии развития?
Владимир Петровский: Со стороны России продолжаются усилия по развитию Севморпути. И, опять-таки, не препятствуют, а всячески даже стимулируют прохождение торговых судов международных через акваторию Северного морского пути.
Конечно, ситуация изменилась. С 2021 года Россия вступила в права председателя Арктического совета — это главный орган арктического управления. Все остальные страны-члены совета — это, между прочим, все страны НАТО.
Когда туда ещё вошли Финляндия и Швеция, то фактически эти страны объявили России бойкот. Они отказались проводить какие-либо заседания и вести какую-либо деятельность в рамках Арктического совета с участием России.
А у России были большие планы на это председательство. Она предлагала очень интересную программу, которую не удалось полностью реализовать именно из-за этих событий.
Это происходило на фоне резко возросшей милитаризации Арктики. Как я уже говорил, кроме России, все остальные страны Арктического совета — это страны НАТО. И они начали с их стороны… по сути, проекцию военной мощи против России.
Вот такова ситуация. Сейчас, конечно, на этом фоне Россия и свои какие-то приготовления усиливает. Но — и это тоже важно подчеркнуть — если Запад, особенно США, просто пытаются нарастить свой военный потенциал, демонстрируя свои возможности и своё присутствие, то Россия как арктическая страна этим не занимается.
Все меры, которые Россия в этой сфере предпринимает, носят оборонительный характер. Они нацелены на защиту экономических интересов России в Арктике и арктических регионов — у нас десять арктических регионов, которые выходят к побережью Северного Ледовитого океана.
Россия не занимается проекцией военной мощи. Она усиливает свой оборонный потенциал. Это касается не только Министерства обороны, но и сил береговой охраны — это Пограничная морская служба ФСБ и так далее.
Вот такова ситуация. К сожалению, происходит милитаризация, и это вызывает большую озабоченность.
Мария Назарова: Почему на Западе продолжаются попытки оспаривать юрисдикцию России на Севморпуть?
Владимир Петровский: Ну. Дело всё в том, что разные страны по‑разному трактуют саму Конвенцию ООН по морскому праву, которая вступила в силу в 1982 году. Просто, опять же, конвенция предусматривает право для страны, которая выходит к побережью устанавливать свои правила на прибрежной территории, но по западной версии — страны Запада и США должны иметь право проводят лоцманское, так сказать, судовое сопровождение этих судов своими силами.
И всё дело в том, что конвенция трактуется по‑разному — это типичный ооновский документ, когда сложно над ним точно работать, с ним не одно десятилетие работали, и документ содержит множество моментов, которые либо не включены, либо дают поле для толкований. Кстати, сам Устав ООН тоже построен по такому принципу.
Вот и наблюдаем такую различную трактовку.
Однако, Россия имеет полное право регулировать проход коммерческих судов. Но что касается военных судов, то правительство России приняло специальное постановление — даже два постановления. Одно из них совсем недавно — о уведомительном проходе таких судов. То есть если то или иное иностранное военное судно изъявляет желание пройти по акватории Северного морского пути, оно должно уведомить российскую сторону об этом за девяносто дней.
Есть правила прохода военных судов: не должно быть оружия на борту, не должны проводиться какие-то военные учения… это тоже законное право, которое не только в Арктике практикуется. Например, Китай в Южно‑Китайском море точно так же ввёл уведомительный порядок не только для судов, но даже для пролёта воздушных судов над акваториями, прилегающими к китайским берегам.
Это нормальная практика, но на Западе многих она не устраивает. Россия считает, что её позиция с точки зрения международного права вполне оправдана.
И, кстати говоря, интересно, что США… это происходит постоянно, например, в Южно‑Китайском море. Это вызывает протест со стороны Китая, но американцы считают, что таким образом защищают свободу судоходства.
Хотя никто коммерческую свободу судоходства не ограничивает.
И я хочу сказать, что не исключён вариант, — об этом даже писали и говорили высокопоставленные американские военные, — что США могут начать применять такую программу и для Северного морского пути. Но это будет откровенная провокация.
Я знаю, что российские силовые ведомства приготовили специальный план противодействия таким усилиям. Если, например, американское военное судно или караван таких судов захотят пройти через Берингов пролив до Мурманска обратно — не получится. Россия к этому готовится.
Вот такова ситуация с этой самой «свободой судоходства». Ещё самое забавное в том, что США, которые пытаются учить других, как защищать свободу судоходства, подписали Конвенцию ООН по морскому праву, но не ратифицировали её. То есть для США она вообще в силу не вступила — но они учат других, как её соблюдать.
Мария Назарова: Понятно, спасибо. А теперь я хотела бы перейти к теме, которая лично у меня вызывает немало вопросов — это потенциальное участие Республики Корея в проектах, связанных с Северным морским путём. С одной стороны, в Сеуле звучат заявления о стратегической важности арктического маршрута, и даже предпринимаются шаги по созданию соответствующей инфраструктуры в Пусане. Но, с другой стороны, пока не ясно, готова ли Корея действительно выстраивать партнёрство с Россией в этом направлении, или речь идёт о чём‑то другом.
Например, мы знаем, что новый президент Южной Кореи Ли Джэ Мён ещё во время предвыборной кампании подчёркивал важность Арктики для Кореи. И сейчас, сразу после инаугурации — совсем недавно, 1 июля — корейские государственные структуры начали формировать специальную рабочую группу при администрации порта Пусан для подготовки к возможному коммерческому участию в логистике Северного морского пути. В этой связи, Владимир Евгеньевич, как вы оцениваете все эти заявления? Президента Кореи, стремление включить Пусан в Севморпуть.
Владимир Петровский: Это следует приветствовать, конечно, такое заявление президента Ли Джэ Мёна.
Но это вопрос очень актуальный. Потому что буквально пару месяцев назад в Мурманске проходил Арктический форум, и президент Путин там выступая сказал: «Очень хорошо, у нас есть Северный морской путь, а давайте задумаемся над тем, чтобы создать трансарктический транспортный коридор». То есть формально Северный морской путь заканчивается на Чукотке — можно проложить магистраль дальше до Владивостока.
То есть заявление президента полностью укладывается в новую арктическую стратегию. Но вообще у этого заявления — богатая предыстория. Позвольте, я с неё начну. Я имею в виду то, что Республика Корея уже давно проявляет интерес к Арктике.
Ещё до того, как Республика Корея вместе с другими восточноазиатскими странами — Китаем, Японией, Индией, Сингапуром — в 2013 году получила статус наблюдателя в Арктическом совете и начала участвовать в его работе на уровне рабочих групп, в Южной Корее уже велись масштабные научные исследования. Это всё происходило в рамках так называемой полярной программы, охватывающей Арктику и Антарктику. Республика Корея посылала экспедиции и проводила научные исследования. В Антарктике, например, у Южной Кореи уже есть свой ледокол, а в 2027 году появится второй — более мощный.
У Южной Кореи была и полярная станция на Шпицбергене, в основном с участием учёных. Корейские учёные также участвовали в китайских морских экспедициях в Арктике как часть исследовательских команд. То есть интерес был серьёзный, в том числе и в сотрудничестве с Россией по арктическому направлению.
Был, например, интерес к участию в проекте «Ямал СПГ». В целом существовали разные программы российско-корейского сотрудничества, причём на государственном уровне. В Южной Корее даже принят специальный закон о стимулировании экономической деятельности республики в полярных регионах. Согласно этому закону, правительство обязано каждые пять лет разрабатывать мастер-план — то есть план развития, в том числе и в Арктике.
Существует общая стратегия участия Кореи в арктических делах. Финансирование этих программ осуществляется за счёт господдержки, государственных грантов, иногда — через частный бизнес, особенно в университетской среде. Многие университеты в Южной Корее занимаются полярной тематикой. А недавно — по-моему, в прошлом году — в Пусане был создан консорциум корейских полярных исследований, куда вошли все основные университеты и исследовательские организации. Этот консорциум ежегодно собирается в Пусане, обсуждая, в том числе, и вопросы международного сотрудничества в Арктике.
Есть, например, такой формат арктического взаимодействия, как Северный форум. Это отношения не столько между странами, сколько между арктическими регионами разных стран. Республика Корея вступила в этот форум несколько лет назад — целая провинция стала участником, как и, кстати, весь японский остров Хоккайдо. То есть страны выразили желание участвовать в работе этой организации, возникшей по инициативе бывшего губернатора Аляски — Тони Ноулза.
Но, конечно, ситуация изменилась. Я всё это говорю к тому, что до недавнего времени было активное сотрудничество, были совместные проекты. Однако с началом специальной военной операции и последующим введением санкций Республика Корея, как союзник США, оказалась под давлением Вашингтона. Не то чтобы она сама ввела санкции, как это сделала Япония, но стала участвовать в западных санкционных механизмах.
Это, к сожалению, затронуло и арктическое направление. На практике это означало, что южнокорейские программы сотрудничества с Россией стали постепенно сворачиваться — без громких заявлений, но планомерно. Сейчас они существуют в минимальном объёме — на уровне отдельных частных организаций, научных фондов и институтов.
Тем не менее, несмотря на общее сворачивание сотрудничества, один из южнокорейских университетов до сих пор выделяет гранты на поддержку коренных народов Севера. Эта деятельность не афишируется, но она есть.
Была, например, громкая история: компания «Новатэк», которая является основным оператором проекта «Ямал СПГ», заказала на южнокорейских верфях крупную партию газовозов ледового класса для транспортировки СПГ. Несколько судов было построено. Однако впоследствии Республика Корея отказалась от выполнения обязательств, сославшись на то, что не получает оплату за уже построенные суда. А причина была в том, что Россию отключили от системы SWIFT. Россия предлагала альтернативные варианты оплаты, но они, по-видимому, не устроили южнокорейскую сторону.
Я всё это говорю к тому, что заявление президента Юн Сок Ёля появилось не случайно — именно сейчас, когда наблюдается определённое потепление в отношениях между Россией и США, начался диалог, в том числе по Арктике.
Стороны обсуждают ряд вопросов. Россия, в частности, представила американцам список перспективных совместных экономических проектов — и две трети из них связаны с Арктикой. Если эти проекты будут возобновлены, тогда, возможно, начнётся и пересмотр санкционного режима. Вопрос SWIFT также может быть решён, потому что американская сторона заинтересована в получении прибыли от совместных проектов.
Один из таких проектов — это масштабный проект по глубинной добыче нефти в Карском море. С российской стороны — «Роснефть», с американской — ExxonMobil. Проект проработал в России почти восемь лет. Но после событий в Крыму США ввели санкции, и ExxonMobil была вынуждена уйти. Но при этом, кстати, ушла не полностью. То есть, речь идёт о том, что если такие проекты будут возобновляться, включая то, о чём я говорю, это так или иначе, конечно, скажется на возможностях Республики Корея вернуться к сотрудничеству с Россией. То есть, когда будут сняты формальные ограничения, какие-то формальные препятствия, санкционные — а их было много. Например, американцы ввели очень болезненные санкции против того же Ямал СПГ, «Арктик СПГ-2», проекта на Гыданском полуострове по сжиженному природному газу. Если американцы снимут эти санкции — тогда дело пойдёт.
И тогда, видимо, другие страны, та же Республика Корея, глядя на Соединённые Штаты, подумают: «А что, мы уже тоже можем». То есть интерес к возобновлению сотрудничества с южнокорейской стороны очевиден — он есть.
Поэтому сейчас появились такие выступления. Может быть, Республика Корея уже для себя решила, что такое время наступило. Отсюда — и заявление президента Ли Джэ Мёна, которое следует только приветствовать. Пусан здесь неслучаен, потому что это, ключевой порт, который может стать частью логистики будущего трансарктического транспортного коридора, который предложил Путин. Пусан — Владивосток. И для России это никоим образом не конкурент.
Неслучайно Пусан выбрали местом, таким хабом для подключения Республики Корея будущему сотрудничеству. Так что возможности есть. И я могу только приветствовать, если такие времена наступили, когда происходит возобновление сотрудничества.
Но такое сотрудничество возобновлялось и раньше — но без деклараций на политическом уровне. Я, например, помню: в декабре прошлого года был Международный арктический конгресс в Петербурге.
Приехали представители Республики Корея, которые очень интересно выступали. Они просто перечислили те проекты, которые ещё есть — южнокорейские, и по поддержке коренных народов Севера, и другие. Как выясняется — есть.
Вот. То есть всё это было, но, так сказать, не афишировалось. А сейчас, видимо, пришла пора открыто сказать, что «мы хотим возобновить». Россия только приветствовать это может.
Мария Назарова: Скажите, пожалуйста, Владимир Евгеньевич, может ли участие Пусана в проектах по Северному морскому пути изменить какую-то региональную расстановку сил в Северо-Восточной Азии?
Владимир Петровский: Ну, я бы не сказал, что в самом регионе Северо-Восточной Азии это изменит ситуацию и расстановку сил. Другое дело, что в той же Республике Корея всегда было такое мнение, что для Кореи главные конкуренты — в том числе и в Арктике — это Китай и Япония.
Китай, как мы знаем, проявляет очень большой интерес. Российско-китайское сотрудничество по Арктике является очень тесным — дошло до того, что создан специальный межправительственный орган по совместному использованию и развитию Северного морского пути.
Вот каково сотрудничество между Россией и Китаем — сейчас, кстати, это хороший пример и для Республики Корея. Не секрет, что инфраструктура Северного морского пути требует капитального восстановления, реновации. Потому что всё создавалось в советские времена, часть обветшала. И проблема сейчас такая, что если мы говорим о том, что Северный морской путь и будущий трансарктический транспортный коридор нуждается в больших вложениях.
Северный морской путь интересен международному судоходству. Сейчас доставка товаров и грузов осуществляется в основном в контейнерах. То есть требуются специальные порты, специальное оборудование для работы с контейнерами, крупнотоннажные суда. Эти суда должны иметь возможность заходить в такие порты, швартоваться — а для этого нужна большая работа.
Нужно, чтобы все существующие порты на Севморпути стали глубоководными. Необходима их реновация. Это требует значительных ресурсов. Китай, судя по всему, готов участвовать в этой работе. Если Республика Корея тоже сочтёт возможным внести свой вклад — это было бы очень полезно.
В советские времена основная проблема заключалась в том, что грузы на Севморпути были каботажными — перевозились из одного северного порта в другой. Это были насыпные грузы: железная руда, уголь и так далее. Всё просто насыпалось в трюмы и везлось. Речи о контейнерах не шло.
А сейчас — это в первую очередь контейнерный флот и соответствующая инфраструктура, которая, кстати, весьма дорогостоящая. Нужно создавать инфраструктуру для погрузки и разгрузки контейнеров. Поэтому речь идёт не только об использовании Северного морского пути, но и о его развитии.
Это должно быть совместное развитие. Россия и Китай уже находятся на стадии такого сотрудничества. Китай этим уже занимается. Почему бы и Республике Корея не задуматься об этом?
Мария Назарова: Соответствует ли эта инициатива, если говорить, например, про Пусан, интересам России? Реально ли это связано с Арктикой или логистикой Северного морского пути? Или всё же это может выступать в плане конкуренции с планами Российской Федерации по развитию того же Владивостока или других дальневосточных портов? Возможно, есть конкуренция со стороны китайских портов, которые хотели бы сами выполнять функции хаба или логистического центра?
Владимир Петровский: Честно говоря, я не считаю, что здесь уместно говорить о конкуренции. У порта Владивостока свои задачи. Если Пусан подключается к логистике, связанной с будущей транспортной артерией, о которой говорил президент Путин в Мурманске, — это никому не мешает.
Китай уже направляет свои суда по Северному морскому пути, пока в демонстрационном режиме. Республика Корея, кстати, тоже провела несколько таких демонстрационных проходов.
Речь идёт о том, что азиатские страны будут доставлять свои товары и грузы по этому маршруту, а обратно, возможно, повезут российские полезные ископаемые — сжиженный природный газ, нефть, минеральные ресурсы. В Арктике их очень много, включая редкие металлы, за которые сейчас идёт настоящая борьба во всём мире.
Есть что возить, и я не вижу здесь конкуренции. Например, Китай не ставит этот вопрос в такой плоскости. Сейчас китайские суда, как правило, доходят до Шанхая. Но Китай не говорит, что хочет создать какой-то специальный хаб.
Для Республики Корея это может стать хабом с точки зрения международного судоходства — грузового, коммерческого. Но я не считаю, что речь идёт о конкуренции с российскими портами. Даже если пойдут корейские суда, как уже идут китайские, — Россия не воспринимает это как конкуренцию, например, для Владивостока.
То есть речь идет о том, что азиатские страны будут доставлять свои грузы и товары, а обратно, возможно, будут везти какие-то российские полезные ископаемые — тот же сжиженный природный газ, или нефть, и так далее. Какие-то минеральные ресурсы, которых в Арктике очень много. Включая, кстати говоря, редкие металлы, за которые сейчас идет такая борьба во всём мире. То есть, есть что возить. И я не вижу, что это будет конкуренция. Например, Китай так вопрос не ставит.
Сейчас китайские суда, когда идут, они доходят, как правило, до Ляонина или даже Шанхая. Но китайцы не ставят вопрос о том, что это будет какой-то специальный хаб.
Для Республики Корея, может быть, с точки зрения международного судового трафика, грузового, коммерческого — я не считаю, что речь идет о какой-то конкуренции с российскими портами. В любом случае, пойдут корейские суда, как сейчас уже ходят и китайские, и так далее. Россия не считает, что это создаёт конкуренцию, скажем, таможне Владивостока.
Мария Назарова: Получается, это как продолжение торгового пути?
Владимир Петровский: Да-да-да, по сути, речь идет о продолжении Северного морского пути — из Берингового пролива до того же Владивостока. Но, опять же, это будут работы, в том числе и в портах Якутии, Магадана и так далее. Я тоже думаю, что там понадобится весьма капитальное строительство. Всё это нужно будет делать. И если к этому подключатся международные игроки, включая ту же Корею — Россия будет только приветствовать это.
Мария Назарова: Насколько сегодня реалистично восстановление экономического партнерства между Россией и Южной Кореей в сфере судостроения? Вы уже упомянули о тех сложностях, которые возникли в 2022–2023 годах. Особенно, если говорить о строительстве арктических судов, учитывая расторжение ключевых контрактов, которые произошли.
Владимир Петровский: Да, это произошло по причине того, что не было механизмов оплаты. Если вернуть эти механизмы — а это необязательно должен быть SWIFT, могут быть какие-то межбанковские соглашения между российскими и корейскими банками — всё можно решить, при наличии желания со стороны Южной Кореи.
Ну, вот нет SWIFT — Россию отключили. А Китай как-то торгует, и Россия тоже будет. Хотя и там есть сложности из-за угроз вторичных санкций. Но это всё решаемые вопросы. И наши стороны могли бы заняться обсуждением этого вопроса не только на экспертном уровне, но и на межправительственном. Почему бы нет?
Я всегда говорил: участие корейских фирм, таких как Hyundai Heavy Industries (Hyundai Shipbuilding), — они всегда рассматривали российские заказы как очень выгодные.
И, в общем, не по своей вине такое сотрудничество было прервано. Сейчас, в новой ситуации, можно рассчитывать на то, что оно вернется. Опять же — это вопрос механизмов оплаты.
Если он будет решен — всё возможно. Республика Корея — очень важный игрок на мировом рынке судостроения, потому что далеко не все страны располагают компетенциями, необходимыми для строительства судов ледового класса, будь то танкеры или ледоколы.
Китай, например, обладает такими компетенциями лишь частично. А Россия их развивает. Например, верфь “Звезда” загружена заказами вплоть до конца следующего десятилетия.
И вообще ситуация такая, что в мире не хватает этих газовозов. Всем странам, которые так или иначе возят сжиженный природный газ, не обязательно в Арктике, нужны такие суда.
В мире таких судов — всего около 500. И построить их или даже просто заказать — это целая проблема. Нужно вставать в очередь.
Поэтому, конечно, появятся большие выгоды у той же Hyundai Shipbuilding, если она решит вернуться на этот рынок. Очень большие будут выгоды. Например, Китай, при всём при том, что он и сам строит такие суда, недавно заказал в Катаре сразу 100 таких судов. Деньги есть, что называется.
То есть всем нужны газовозы, ледокольные суда — всем, всем, всем. И России, конечно, тоже. Поэтому возможности судостроительной промышленности Республики Корея будут очень востребованы. Конечно, в этом смысле — да.
Мария Назарова: То есть можно сказать, что у России есть интерес привлекать южнокорейские инвестиции и технологии к развитию Северного морского пути?
Владимир Петровский: Безусловно, интерес есть. Сотрудничество в этом направлении уже шло. Говоря об этих же заказах для “Ямал СПГ” — можно к этому вопросу вернуться. Это был не выбор России, что такое сотрудничество было приостановлено.
Мария Назарова: А какие условия для этого могли бы быть приемлемыми с точки зрения российской безопасности? Вообще, может ли здесь возникнуть какой-то вопрос безопасности, или, в принципе, его нет?
Владимир Петровский: Я не вижу проблем с безопасностью, если мы говорим об акватории Северного морского пути. Она вся достаточно хорошо прикрыта в смысле обороны — российскими передовыми системами ПВО. Арктика уже вся прикрыта. Все порты Северного морского пути находятся под защитой.
Есть возможности Северного флота — самого современного и могущественного с точки зрения вооружений флота в мире. Северный флот, стратегические подводные лодки, ядерные носители — оборонные возможности есть. Также есть хорошо развитая система береговой охраны.
Формально — это береговая охрана, но в России это часть военной системы. В Китае, например, береговая охрана — это не военное ведомство. В России — военное. Поэтому я не вижу проблем с безопасностью, если по маршруту будут проходить коммерческие суда, в том числе южнокорейские.
Россия никогда не ставила вопрос иначе. Как и Китай, например, в Южно-Китайском море — ближе к своим берегам — он не ограничивает коммерческое судоходство никак. Речь идёт о некоторых ограничениях, касающихся прохождения военных судов. Но этим, в основном, грешат американцы. На самом деле почти никто больше.
Так что с безопасностью, в целом, понимаете, это такой вопрос… Конечно, аспект безопасности присутствует. Сейчас уже почти готова новая редакция Стратегии развития арктической зоны Российской Федерации до 2035 года. Полное название документа: «Стратегия развития арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности Российской Федерации до 2035 года».
Конечно, эти вопросы рассматриваются в комплексе. Наш институт тоже принимал участие в подготовке этого документа. Мы вносили поправки, предложения. В основном, документ разрабатывало Министерство Российской Федерации по делам Дальнего Востока и Арктики. Они подготовили фактически новый документ, но мы тоже участвовали в этой работе.
И там нет даже намёка на то, что международное сотрудничество в Арктике мешает национальной безопасности. Такой вопрос не ставится, по крайней мере в России.
Мария Назарова: Спасибо. Сейчас я хотела бы кратко затронуть тему Северной Кореи в контексте нашего разговора. Сейчас, на фоне стремительного сближения между Россией и КНДР, возникает такой интересный вопрос: как это повлияет на региональную стабильность и перспективы международного сотрудничества, включая развитие Северного морского пути?
Владимир Петровский: Да, действительно. Я понимаю, что речь идёт о том, что российско-северокорейские отношения переходят в стадию активного расцвета. В прошлом году был подписан договор о стратегическом партнёрстве и сотрудничестве, который, кстати, предусматривает и какое-то оборонное сотрудничество.
Мы все знаем про северокорейский спецназ, который героически воевал на территории Курской области.
То есть, соглашением предусмотрено подобное сотрудничество. Оно развивается. Россия даёт что-то в ответ — в основном технологии, связанные с космическими запусками, может быть, ещё что-то, под вопросом — со стороны Северной Кореи.
Но вообще, есть большие возможности для экономического сотрудничества. У Северной Кореи, как таковой, не выражено интересов в Арктике. Но не исключено, что они появятся.
Есть большие возможности для, скажем, трёхстороннего экономического и торгово-экономического сотрудничества — Китай, Северная Корея, Россия. В своё время были различные инициативы, в том числе туманганский проект, который сулил большие выгоды всем трём странам. Но он был свёрнут — Северная Корея из него вышла.
Сейчас, кстати говоря, наши китайские коллеги поднимают вопрос о возрождении туманганского проекта и так далее. То есть, сама идея, что Северная Корея могла бы привнести нечто, речь идёт о создании особых экономических зон, свободных экономических зон, которые могли бы производить продукцию для третьих стран.
Учитывая российские технологии, китайскую экономическую мощь и дешёвую северокорейскую рабочую силу — очень большие боевые перспективы. Такая продукция была бы весьма конкурентоспособной на мировых рынках.
Я надеюсь, что это будет происходить. Так или иначе, это может затронуть и Арктику — имея в виду возможности Северного морского пути, если в перспективе будет производиться продукция для западных рынков. В этом случае она как раз и пойдёт через Северный морской путь.
Мария Назарова: Как, по вашему мнению, может отнестись Северная Корея к возможному расширению сотрудничества России и Южной Кореи в Арктике и логистике? Возможны ли какие-то скрытые риски для трёхстороннего баланса в регионе?
Владимир Петровский: Честно говоря, я пока не вижу выраженных каких-то специальных возможностей. Северокорейская сторона просто не ставит такой вопрос. Речь там идёт, конечно, о возобновлении сотрудничества между Севером и Югом, которое раньше существовало. Были, так сказать, свободные экономические зоны, но, к сожалению, работа на них была приостановлена.
Возможности есть, но пока конкретно так вопрос не ставится. Если три страны — я имею в виду Китай, Россия и Северная Корея — задумаются о таких возможностях, то наверняка всплывёт и тема Северного морского пути. Я в этом абсолютно убеждён. Это вопрос времени, потому что всё происходит небыстро. Северная Корея постепенно открывается, и экономические возможности тоже постепенно улучшаются.
Для северокорейского руководства это постепенный процесс. Как говорят в Китае — переходить реку, ощупывая ногой камни. То же самое и здесь — постепенным стилем. Так что надо смотреть, но я думаю, что в перспективе обязательно будет сотрудничество в плане использования возможностей Северного морского пути.
Мария Назарова: Есть ли сейчас какое-то мнение, может быть, в экспертных кругах, о том, что Арктика могла бы стать точкой, где Россия выстроит сотрудничество и с Южной, и с Северной Кореей? Пусть в разных форматах, но в рамках общей логистики, что может способствовать какому-то процессу?
Владимир Петровский: Я думаю, что перспектива возможна. Но главная проблема — в том, что пока общей логистики между Севером и Югом нет. В том числе и морской, к сожалению.
Есть знаменитая морская линия — продолжение 38-й параллели по воде — которая оспаривается северокорейской стороной. Американские генералы её провели так, что, можно сказать, лишили Северную Корею значительных акваторий. Если бы провести линию справедливо, пополам, то у Северной Кореи были бы эти воды.
Взаимного судоходства между Севером и Югом, к сожалению, нет. А это первый шаг на пути к тому, чтобы говорить о возможных арктических проектах.
Интерес — это прекрасно. Вопрос: что возить по Северному морскому пути? У Юга явно есть что возить, и есть выраженный интерес. Что касается Севера — просто посмотрим. Для них это сейчас не приоритет, насколько мне известно.
Даже экономические реформы, которые во многом похожи на китайские, проходят медленно. Уже были две неудачные попытки рыночных реформ, сейчас, возможно, будет третья. Посмотрим.
Мария Назарова: Наверное, последний вопрос, заключительный. Как вы всё-таки считаете — сможет ли Северный морской путь в перспективе стать реальной альтернативой Суэцкому каналу? То есть с полной международной включённостью в этот процесс — не просто внутренние перевозки между российскими портами, а именно как международная артерия мира?
Владимир Петровский: Я думаю, что это главная перспектива, которая ожидает Северный морской путь. Другое дело — когда это произойдёт, будет зависеть от очень многих факторов, начиная с таяния льдов.
Также это зависит от возможностей самого Северного морского пути, о которых мы уже говорили — проблемы с обустройством портов и так далее. Всё это нужно делать более современным.
Глядя на всё это, крупнейшие мировые шиппинговые компании пока присматриваются. По статистике видно, что большого интереса к использованию Северного пути пока нет.
Если речь зайдёт, например, о возобновлении российско-американского сотрудничества в Арктике — уже это обсуждается. Представитель президента по международным инвестициям Кирилл Дмитриев, например, привозил в США целый список проектов, показывал американцам: смотрите, вот что можно делать.
Речь шла о том, чтобы США участвовали в добыче редкоземельных металлов в Красноярском крае. Это как раз часть Арктической зоны Российской Федерации. То есть возможностей масса.
Вопрос ведь не только в самом пути — есть ещё огромные экономические возможности у территорий, прилегающих к портам Северного пути. Там есть ресурсы, там есть проекты. Например, для Китая интересен не только сам Северный морской путь, но и так называемые хордовые проекты.
Это не то, что идёт параллельно, а то, что транспортно-логистически связывает порты вдоль Северного пути с территорией внутри России. Например, международный транспортный коридор из Арктических портов Красноярского края через Туву — дальше в Синьцзян-Уйгурский район. Есть даже проект «Енисейский меридиан», который как раз об этом.
И таких проектов немало. У каждого арктического региона России есть какой-нибудь аналогичный проект. Всё это презентуется на международном уровне. Придёт время, когда крупный бизнес задумается о востребованности. Когда будет что возить — будь то редкоземельные металлы, нефть, газ — интерес будет возрастать.
Геополитическая ситуация сейчас напряжённая. Я не думаю, что всё быстро успокоится, особенно после войны между Ираном и Израилем. Всё это влияет на возможности Суэцкого канала. Речь идёт даже о возможности искусственной блокировки Ормузского пролива — Иран рассматривал такие сценарии. А в Арктике таких проблем нет и не будет.
Нужно, чтобы прошло время. И чтобы, глядя на происходящее вокруг Северного морского пути, мировые бизнесы и строительные компании поняли его привлекательность.
Когда они это поймут… Китай уже понял, хотя он в основном сейчас получает всё через свой канал. Но время должно пройти.
Мария Назарова: Спасибо большое, Владимир Евгеньевич. Мы подходим к завершению нашего вебинара. Благодарим вас за очень интересные и глубокие ответы. Что бы Вы хотели сказать в завершении нашего вебинара?
Владимир Петровский: Хотел бы отметить, что Институт Китая и современной Азии РАН, который я представляю, проводит глубокие арктические исследования. В рамках государственного финансирования реализуется программа под названием «Сотрудничество России и азиатских стран в Арктике», руководителем которой я являюсь. Также нами была подана и уже одобрена заявка на новый исследовательский цикл— проект получил государственное финансирование.
Кроме того, в рамках этой инициативы планируется создание специального подразделения — Лаборатории по арктической и европейской политике азиатских стран. Особое внимание будет уделено таким странам, как Республика Корея, а также выстраиванию отношений с арктическими странами Европы, например, со Скандинавией. Исследования будут направлены на анализ интересов и возможностей России в этом контексте.
Так что, думаю, впереди ещё много интересных исследований и совместных программ, и надеюсь на новые встречи в рамках обсуждения этих тем.
Мария Назарова: В завершении хочу выразить искреннюю надежду, что Северный морской путь станет не только новой транспортной артерией, но и возможностью для подлинного международного сотрудничества — основанного на взаимной выгоде, взаимоуважении и стремлении ко всеобщему благу.