Первая программа серии «Шоссе мира — Корея–Россия» посвящена теме, которая ещё недавно воспринималась прежде всего как долгосрочный сценарий, а сегодня всё чаще проверяется практикой — Северному морскому пути и возможной роли Республики Корея в развитии арктических транспортных связей.
Разговор получился шире обычного обсуждения «короткого пути между Азией и Европой». В центре внимания оказались условия, без которых арктическое судоходство не станет устойчивым: безопасность навигации, судостроение и портовая инфраструктура, научные исследования, экология, международное право, страхование, экономика перевозок и — не в последнюю очередь — доверие между людьми и профессиональными сообществами.
В первой программе участвуют два южнокорейских исследователя, много лет занимающихся Россией, Сибирью и Арктикой. В самом вебинаре Ким Чон Хун представлен как профессор кафедры российских и центральноазиатских исследований Университета Пэджэ. Хан Чон Ман — почётный профессор этого университета, ранее директор Корейско-Сибирского центра и первый председатель Корейского общества арктических исследований.
Важно сразу обозначить границы разговора. Вебинар представляет экспертные оценки и предложения участников, а не согласованные межправительственные планы России и Республики Корея. Возможность реализации любых транспортных проектов зависит от экономики, безопасности, правового режима, экологических требований, страхования, международно-политической ситуации и решений конкретных государств и компаний.
Не только «когда откроется маршрут», но и при каких условиях
Одна из ключевых мыслей профессора Ким Чон Хуна — сам вопрос о Северном морском пути стоит формулировать иначе. Недостаточно спрашивать, когда арктический маршрут станет доступнее. Гораздо важнее понять, при каких условиях он сможет быть безопасным, устойчивым и экономически жизнеспособным.
Отсюда — широкий взгляд на арктические исследования. Ледовая обстановка и состояние морской среды должны рассматриваться вместе с логистикой, международным правом, экологией, региональными исследованиями, цифровыми технологиями и промышленностью. По мысли профессора, специалист будущего по Арктике не может оставаться только внутри одной дисциплины: необходима способность соединять знания разных областей и связывать исследования с реальными задачами транспорта, городов и регионов.
В этом контексте Ким Чон Хун говорит о «воссоединении» арктических исследований — не просто об увеличении числа проектов, а о соединении накопленных знаний, университетов, исследовательских центров, промышленности и нового поколения специалистов в единую сеть.
Для российско-корейского взаимодействия этот подход особенно важен. Даже в сложной международной обстановке научные и образовательные связи, профессиональные семинары, совместные исследования и обмен информацией могут оставаться пространством содержательного диалога. Вебинар сам по себе становится одной из таких точек контакта.
Почему Арктика интересна Республике Корея
Республика Корея не относится к арктическим государствам, но с 2013 года имеет статус наблюдателя в Арктическом совете. Страна развивает полярные исследования, использует научно-исследовательский ледокол «Араон» и обладает сильными компетенциями в судостроении, морских перевозках, портовой инфраструктуре и логистике.
Именно сочетание научной базы и промышленного опыта делает корейский взгляд на Северный морской путь практически значимым. Для Республики Корея речь идёт не только о потенциальном сокращении маршрута до Северной Европы, но и о развитии судостроительных технологий, портовых сервисов, навигации, мониторинга и систем управления перевозками в сложных климатических условиях.
Профессор Ким Чон Хун выделяет три направления, вокруг которых может строиться профессиональный диалог. Первое — соединение науки и технологий с промышленностью: судостроение, морские перевозки, безопасность навигации, мониторинг ледовой обстановки и экологические технологии. Второе — совместные исследования России, Сибири и Арктики. Третье — академическое сотрудничество: семинары, обмен знаниями и участие молодых исследователей.
При этом сотрудничество не обязательно должно начинаться с масштабных инфраструктурных проектов. Более реалистичной первой ступенью могут быть связи между университетами и исследовательскими институтами, профессиональными объединениями, портовыми городами и технологическими компаниями.
PanStar Acro: тема уже проверяется практикой
Особую актуальность разговору придаёт первый в истории Республики Корея испытательный рейс контейнеровоза по Северному морскому пути, начавшийся в августе 2026 года.
Контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана 22 августа, 31 августа вошёл в Северный морской путь и 12 сентября прибыл в британский Феликстоу — свой первый европейский порт. По данным Yonhap, переход от Пусана до Феликстоу занял 21 день; затем судно направилось в Роттердам и Гданьск. Министерство океанов и рыболовства Республики Корея рассматривает рейс как практический эксперимент: его данные должны помочь оценить продолжительность маршрута, расход топлива, эксплуатационные затраты, безопасность и коммерческую жизнеспособность арктических перевозок.
Этот пример важен именно своей ограниченностью. Успешное прохождение маршрута в благоприятный сезон ещё не доказывает, что Северный морской путь уже стал полноценной альтернативой Суэцкому каналу. На момент подготовки материала полный круговой рейс ещё не завершён; Yonhap сообщало о плановом возвращении в Пусан 12 октября. Для устойчивых выводов нужны результаты полного рейса, опыт нескольких сезонов и систематизированные данные о стоимости, страховании, ледовой обстановке, регулярности и загрузке судов.
Тем не менее PanStar Acro переводит дискуссию из области исключительно теоретических сценариев в область реального транспортного эксперимента. И это делает вопросы, поднятые в вебинаре, особенно своевременными.
Транспортная география и технологический вызов
Во второй части программы профессор Хан Чон Ман предлагает точнее различать северные маршруты. «Арктические маршруты» — широкое понятие; внутри него существуют разные транспортные коридоры. Он рассматривает Северо-восточный проход, Северный морской путь, Северо-западный проход и перспективный Трансарктический маршрут. При этом Хан Чон Ман отдельно подчёркивает: Северный морской путь — российское правовое понятие и географически часть более широкого Северо-восточного прохода вдоль Евразии.
Для практики такое различие существенно: маршруты имеют разные ледовые условия, инфраструктуру, продолжительность навигации, правовой режим и перспективы коммерческого использования.
В российском праве акватория Северного морского пути определена Кодексом торгового мореплавания. Правила плавания утверждаются Правительством Российской Федерации, а организацию плавания осуществляет Госкорпорация «Росатом»; при этом законодательство прямо учитывает общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры России. Для международного сотрудничества это задаёт конкретные правовые рамки, а не отменяет его.
Хан Чон Ман обращает внимание и на взаимодополняемость компетенций. Россия десятилетиями развивает арктическую навигацию, ледокольную инфраструктуру и северные порты. Республика Корея занимает сильные позиции в мировом судостроении. В качестве одного из примеров профессор приводит опыт южнокорейских верфей, построивших серию газовозов ледового класса для проекта «Ямал СПГ».
В перспективе в центре внимания могут оказаться не только ледовый класс судов, но и автономное судовождение, цифровое сопровождение маршрутов, новые материалы, системы мониторинга и интеллектуальная портовая инфраструктура. Но и здесь речь идёт прежде всего о технологической повестке и возможных направлениях исследований, а не о готовых совместных проектах.
Экономика Арктики неотделима от экологии и безопасности
Одна из сильных сторон вебинара — отказ рассматривать Северный морской путь только как экономическую возможность.
Более доступная сезонная навигация связана с климатическими изменениями в Арктике. Одновременно рост судоходства повышает требования к экологической безопасности, аварийному реагированию, мониторингу морской среды и соблюдению международных норм.
К этому добавляются практические ограничения: сложные погодные условия, ледовая обстановка, стоимость специализированных судов, страхование, портовая и спасательная инфраструктура. На коммерческие расчёты влияют и международно-политические ограничения, включая санкционные риски.
Поэтому корректнее говорить не о «готовой новой магистрали», а о маршруте, жизнеспособность которого ещё предстоит доказывать на практике. Именно такой подход позволяет избежать двух крайностей — как чрезмерного оптимизма, так и отказа обсуждать реальные технологические и научные возможности.
От транспортного маршрута к «инфраструктуре знаний»
Общая линия обоих выступлений в том, что физической инфраструктуры самой по себе недостаточно.
Формулу «инфраструктура знаний» и «инфраструктура доверия» в программе предлагает профессор Ким Чон Хун. Порты, суда, навигационные системы и железные дороги должны опираться на накопленные знания, устойчивые профессиональные контакты и способность участников взаимодействовать даже в сложной международной обстановке.
«Отправной точкой Северного морского пути может быть не порт, а доверие между людьми», — подчёркивает Ким Чон Хун.
Именно поэтому в вебинаре большое место занимают университеты, научные центры, исследовательские сети и связи между регионами. Среди возможных направлений называются контакты Пусана и Владивостока, взаимодействие корейских исследовательских центров с Сибирью и российской Арктикой, а также совместная работа молодых специалистов.
Такой подход делает разговор о Северном морском пути менее зависимым от громких геополитических формул. Даже если крупные инфраструктурные решения требуют сложных политических и экономических условий, научный и профессиональный диалог может формировать базу знаний, необходимую для любых будущих решений.
«Еврамзия»: более широкий взгляд Хан Чон Мана
Отдельная часть выступления профессора Хан Чон Мана посвящена его авторской концепции «Еврамзии» (Euramsia) — северного пространства, связывающего Европу, Америку и Азию. В академической публикации Хан Чон Ман прямо расшифровывает название как Europe–America–Asia.
В этой логике Северный морской путь рассматривается не изолированно, а как одна из частей более широкой транспортной географии, включающей северную часть Тихого океана, Берингов пролив, Аляску и арктические районы Северной Америки. Сам Хан Чон Ман развивает эту концепцию уже не первый год, в том числе в академических публикациях о возможностях и ограничениях транспортного соединения через Берингов пролив.
Для Республики Корея в таком видении особое значение получает юго-восточный промышленный и портовый пояс страны — Пусан, Ульсан и Кёнсан-Намдо. Порты, судостроение, ремонт и модернизация судов, интеллектуальная логистика и соединение морского транспорта с железнодорожными системами рассматриваются как возможные элементы более широкой транспортной сети.
Важно, однако, сохранять масштаб утверждений. «Еврамзия» в вебинаре — концептуальная рамка и исследовательская перспектива, а не объявленный международный инфраструктурный проект.
Что может стать реалистичной повесткой сотрудничества
Если убрать из разговора футурологию и политические лозунги, остаётся достаточно конкретная и проверяемая повестка.
Во-первых, это научные исследования Арктики: климат, лёд, безопасность судоходства, экология, региональное развитие и международное право.
Во-вторых, технологии: арктическое судостроение, навигация, цифровой мониторинг, портовая инфраструктура, судоремонт и логистика.
В-третьих, образование и профессиональные контакты: совместные семинары, исследовательские проекты, обмен данными и работа молодых специалистов.
И, наконец, это накопление реального опыта эксплуатации маршрута. Именно пилотные рейсы позволяют переводить предположения о времени, стоимости и рисках в измеряемые данные.
В нынешней международной ситуации такая повестка выглядит осторожнее, чем большие заявления о новой геоэкономической архитектуре, но именно поэтому она и может быть содержательной: экспертный диалог начинается с вопросов, которые можно исследовать, сравнивать и проверять.
Почему эта тема связана с «Шоссе мира»
Для проекта «Шоссе мира» транспорт всегда рассматривается шире физической инфраструктуры. Истоки инициативы восходят к 1981 году, когда д-р Мун Сон Мён предложил идею международной магистрали, способной физически связывать страны и континенты. Позднее одним из ключевых направлений инициативы стал проект соединения Аляски и Сибири через Берингов пролив. Поэтому обращение к Арктике в нынешней серии не случайно: дорога, мост, морской маршрут или тоннель приобретают общественный смысл тогда, когда создают возможности для контакта между странами, регионами и людьми.
Корейское издание Segye Ilbo, рассказывая о запуске серии, также описало нынешний вебинар как расширение темы «дороги» — от международной мирной магистрали к арктическому морскому маршруту. В самой программе Северный морской путь важен не как символ чьей-либо геополитической победы, а как сложный транспортный и исследовательский проект, вокруг которого могут возникать новые профессиональные связи.
Именно поэтому организаторы — Всемирный фонд «Шоссе мира» и Федерация за всеобщий мир — начинают серию с корейского экспертного взгляда. Следующим шагом планируется представить российские оценки развития Северного морского пути и возможностей взаимодействия.
Главный итог первой программы состоит, пожалуй, в том, что будущее северных маршрутов нельзя свести к одному показателю — расстоянию между портами. Оно будет зависеть от сочетания технологий, экономики, экологии, права, инфраструктуры и способности людей продолжать профессиональный диалог.
Северный морской путь ещё предстоит много раз проверить практикой. Но разговор о том, какие условия делают сотрудничество устойчивым и ответственным, уже идёт — и сам этот диалог становится частью пути.