Интервью в канун встречи президентов Владимира Путина и Дональда Трампа на Аляске. Обсуждалась история, текущее состояние и перспективы реализации проекта трансконтинентального транспортного коридора «Америка – Евразия» с центральным элементом — железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом, который соединяет Россию с Соединённые Штаты Америки. Виктор Разбегин отметил, что идея соединения России и Америки по суше имеет более чем вековую историю и неоднократно возобновлялась в разные периоды. Современный этап начался в начале 1990-х с созданием международной группы инженеров и экономистов, проведших серьёзные технико-экономические исследования.
Эксперт подчеркнул, что проект технически реализуем и экономически перспективен, а ключевым препятствием остаётся политическое решение. Потенциальные выгоды включают создание нового кратчайшего маршрута между Азией и Северной Америкой, развитие малодоступных территорий России, Канады и Аляски, освоение богатых природных ресурсов, интеграцию энергосистем, а также значительное сокращение времени перевозок и логистических издержек.
Обсуждались и инновационные аспекты — использование современных тоннелестроительных технологий, возможность внедрения высокоскоростных систем, строительство приливных электростанций, интеграция цифровых технологий и искусственного интеллекта. Разбегин отметил экологическую чувствительность региона и необходимость минимизировать воздействие на природу.
Он подчеркнул, что при политической воле и достаточном финансировании проект может быть реализован в течение 7–10 лет, создаст до 150 тысяч рабочих мест и станет мощным стимулом для международного сотрудничества, объединяя усилия России, Соединенных Штатов Америки, Китая, Японии, Кореи и других стран.
Выступающий: др. Виктор Николаевич Разбегин, российский экономист и инженер; ведущий специалист по пространственной экономике, территориальному планированию, инфраструктурным коридорам и строительству в сложных климатических и инженерно-геологических условиях. Др. Разбегин является одним из инициаторов и ключевых экспертов по проекту тоннеля через Берингов пролив и созданию трансконтинентального инфраструктурного коридора, соединяющего Азию, Россию и Америку.
Ведущая вебинара: Назарова Мария Евгеньевна
Ниже представлен полный текст вебинара:
Мария Назарова: Здравствуйте, уважаемые зрители. Меня зовут Мария Назарова, и я рада приветствовать вас на программе Федерации за всеобщий мир. Сегодня мы рассмотрим тему, выходящую за рамки привычных дискуссий, тему, способную существенно изменить существующий мировой порядок и структуру международных связей, сделав мир более безопасным, мирным и удобным для жизни. История показывает, что самые смелые идеи нередко становятся реальностью.
Сегодня речь пойдет о «Тоннеле через Берингов пролив — пути к глобальному миру» и трансконтинентальном инфраструктурном коридоре «Америка—Евразия», в центре которого находится тоннель под Беринговым проливом. Для постоянных зрителей наших программ эта тема знакома. Мы не раз обращались к вопросам Берингового пролива и развитию Северного морского пути.
Еще в 1981 году основатель Федерации за всеобщий мир, доктор Мун Сон Мён, на десятой международной конференции за единство народов вдохнул новую жизнь в идею строительства тоннеля. Тогда он подчеркнул, что это не просто инженерный проект и не ограничивается строительством тоннеля. Это масштабный проект, который должен стать частью глобального мирного транспортного коридора, соединяющего континенты и народы, объединяя Азию, Европу и Америку. Такой коридор сегодня особенно востребован как путь к миру и международному сотрудничеству.
Для меня большая честь представить гостя сегодняшней программы — доктора Виктора Николаевича Разбегина. Виктор Николаевич является российским экономистом и инженером, почётным транспортным строителем и почётным железнодорожником Российской Федерации. Он член-корреспондент российской и международной инженерных академий, ведущий специалист по пространственной экономике, территориальному планированию, инфраструктурным коридорам и строительству в сложных климатических и инженерно-геологических условиях. В Совете по изучению производительных сил Министерства экономического развития и Российской академии наук он разрабатывал стратегии и крупные комплексные проекты территориального и отраслевого развития.
Виктор Николаевич является одним из инициаторов и ключевых экспертов по проекту тоннеля через Берингов пролив и созданию трансконтинентального инфраструктурного коридора, соединяющего Азию, Россию и Америку. С 1991 года он также является вице-президентом и директором российского отделения международной некоммерческой корпорации по строительству тоннеля и железнодорожного сообщения через Берингов пролив. Сегодня мы убедимся, насколько богат знаниями наш гость.
Итак, Виктор Николаевич, здравствуйте. Предлагаю сразу перейти к вопросам.
Виктор Николаевич Разбегин: Добрый день, Мария. Прежде всего, хочу поблагодарить Федерацию и всех, кто будет слушать и смотреть нашу программу.
Мария Назарова: Спасибо. Первый вопрос касается истории проекта. Для тех, кто не знаком с предысторией, расскажите, какие этапы реализации идеи тоннеля через Берингов пролив вы считаете ключевыми для нынешнего этапа проекта?
Виктор Николаевич Разбегин: Берингов пролив сегодня представляет собой небольшую полоску воды, около 85 километров в самом узком месте, разделяющую два крупных материка — Евразию и Северную Америку. По нему же, между островами Большой и Малый Диомид, находящимися всего в 4 километрах друг от друга, проходит и граница, разделяющая Россию и США. Но проливом Берингов перешеек стал совсем недавно – около 11000 лет назад. А до того это был природный сухопутный «мост», сыгравший фундаментальную роль в расселении и эволюции различных форм жизни и формировании человеческой цивилизации. Идея восстановить сухопутное сообщение с помощью строительства моста или тоннеля возникла ещё в XIX веке на волне бурного развития промышленности и железнодорожного строительства. Реализация такого проекта обеспечивала бы возможность прямого сухопутного сообщения примерно для 85% суши и более 99% населения Земли. Серьёзные инженерные проработки начались в начале XX века при участии российских, американских, французских и канадских инженеров, промышленников и энтузиастов, создавших компанию для реализации проекта. Царский указ Николая II 1905 года и решение Российской Правительственной комиссии по строительству Великого северного пути 1906 года предписывали исследования по этому проекту, однако они не были выполнен в полном объеме. До 1917 года проводились работы на территории России и Аляски, в том числе по проектированию перехода через пролив и прокладке ж.д. к побережью, фактически подготавливавшие техническую реализацию идеи.
После революции, в России к этим планам вернулись уже в 1918 году. Помимо известных планов ГОЭЛРО «Государственная программа электрификации. России», был подготовлен проект создания единой транспортной системы, предусматривавший, интенсификацию строительства железных дорог на Севере, в т.ч. к Берингову проливу, и переход через него в виде моста. Во время Второй мировой войны Рузвельт при поддержке Черчилля предлагал строительство дороги через пролив. В 1947 году, по приказу Сталина, работы по этому направлению также начались, но не были завершены. Последние реальные попытки были связаны со строительством Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралей, с перспективой прокладки дороги через пролив, но и они остались нереализованными.
Современный этап проекта начался в 1991 году по инициативе американского инженера чешского происхождения Джорджа Кумала, который создал корпорацию Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group совместно с российскими коллегами. Было подготовлено несколько томов технико-экономического обоснования, проект представлялся на международных площадках и получил поддержку, однако политического решения о начале строительства не последовало.
В России был создан координационный комитет, объединявший представителей более ста организаций, включая научно-исследовательские и проектные институты, строительные и промышленные компании, администрации регионов, и профильные министерства. С американской стороны участвовали штат Аляска, Американская ассоциация железных дорог и ряд крупных компаний. Подготовительные работы продолжаются до настоящего времени. Разрабатываются новые варианты с учётом современных технологий строительства тоннеля.
Части будущей дороги уже строятся с обеих сторон пролива. В России железная дорога достигла Якутска, ведется обсуждение и начато практическое проектирование продления до Магадана — следующего звена трансконтинентальной магистрали. Обсуждается строительство недостающего участка и начата реконструкция линии от Якутска через Джалинду, Мохэ до Харбина (КНР).
В перспективе, трансконтинентальная магистраль соединит не только Аляску и Чукотку, но и станет частью маршрута длиной более 13 тысяч километров, проходящего через США, Канаду, Россию, Китай и другие страны Азии до Индии.
. Сейчас проект находится на этапе, когда основной вопрос — политическое решение. Техническая осуществимость давно доказана, экономическая эффективность высока. История с Ла-Маншем показывает, что достаточно политического решения, чтобы проект был реализован. Надеюсь, что мы на пороге такого решения, что даст мощный импульс развитию логистики и международных отношений, существенно изменив мир.
Мария Назарова: Спасибо, Виктор Николаевич. В этой связи вопрос: почему, на ваш взгляд, этот проект особенно актуален именно сейчас, в современном мире?
Виктор Николаевич Разбегин: Современный мир переживает непростые времена: глобализация, как объективное следствие стремления к повышению эффективности общественного производства за счет мирового разделения труда и расширения доступа к ресурсным источникам всех видов, одновременно ускоряет и обостряет негативные тенденции, связанные с закреплением и прогрессирующим увеличением социально-экономического неравенства, стремлением отдельных стран и транснациональных групп концентрировать и присваивать непропорционально большую долю позитивных эффектов развития в различных формах, не считаясь с национальными и общественными интересами других стран. Как следствие – обостренное отстаивание национальных суверенитетов и стремление, уже демонстрирующее черты необратимого процесса, к многополярности. При этом, наряду с желанием налаживать и развивать на паритетных началах многочисленные горизонтальные связи, возникают серьёзные противоречия, порождающие конфликты. Поэтому особенно важно всё, что объединяет страны и цивилизации.
В целом, стимулы объединяться могут быть связаны либо с необходимостью совместного противостояния, защитой (или, наоборот, замышляемой агрессией), и это о войнах всех видов и их предотвращении, либо с задачами совместного созидания и реализации крупных проектов. И я полностью согласен в этом смысле с выдающимся американским политическим деятелем, в прошлом губернатором Аляски Уолтером Хикелом: Why war? Why not the Big Projects?
В данном случае речь идет о по-настоящему крупном, мегапроекте, в котором объединятся усилия не только двух или трёх стран, но участвовать будет фактически весь мир — в технологиях и строительстве, создании и использовании новой логистики, освоении и развитии колоссальных территорий с богатейшими природными ресурсами. Главная ценность проекта заключается в том, что весь мир может участвовать и весь мир получит выгоды от его реализации. Он несет большое конструктивное, объединяющее начало, и именно поэтому важен сейчас.
Мария Назарова: Скажите, пожалуйста, как соединение Азии и Северной Америки по суше может реально изменить мировую торговлю, логистику и передвижение людей?
Виктор Николаевич Разбегин: Здесь несколько факторов. Во-первых, создается новый путь, связывающий Азию и Америку, который на три-четыре тысячи километров короче существующего маршрута. Это экономит две-три недели даже при использовании обычных грузовых составов, не говоря о скоростных. Таким образом, появляется дополнительный логистический канал, объем перевозок по которому будет определяться не столько размером общей грузовой базы, сколько лишь техническими провозными возможностями,и уже в первые 2-3 года может достигнуть около ста миллионов тонн грузов в год.
Проект вовлекает в мировое хозяйственное пространство огромные территории Северо-Востока России, а также Аляску и Канаду — регионы, богатые минеральными и другими природными ресурсами., по многим видам которых в мире уже сейчас наблюдается ощутимый дефицит(углеводороды, редкоземельные элементы, уран, черные и цветные металлы, золото, платина, серебро, огромные водные и лесные ресурсы и др.). Отсутствие транспортной (и энергетической) инфраструктуры ограничивает экономическую активность, поэтому проект создаёт новый громадный экономический потенциал.
В торговых отношениях многое изменится. В пассажирском сообщении проект откроет возможности для туризма и образовательных поездок. По маршруту пролегают тысячи километров нетронутой природы, исторические и культурные объекты. Туризм и коммуникационный обмен станут важной частью проекта. Точно количественно оценить вклад в мировую торговлю сложно, но ясно, что он будет значительным и приведет к качественным изменениям.
Мария Назарова: Теперь перейдём к технической и инновационной стороне проекта. Строительство тоннеля через Берингов пролив — это масштабная инженерная задача, требующая передовых технологий и нестандартных решений. Какие современные технологии могут помочь преодолеть главные инженерные вызовы проекта?
Виктор Николаевич Разбегин: Создание подводных тоннелей такой длины — освоенная задача. Природные условия благоприятны: трасса проходит в прогибе плиты, а не в разломе между континентами, глубины относительно небольшие — 30–40 метров, максимум 60, грунты удобны для проходки. Длина тоннеля вместе с выходами — около 100 километров, посередине два острова — Большой и Малый Диомид, между которыми всего 4 километра. Это позволяет вести проходку с четырёх концов и использовать острова для вентиляции и сервисных целей.
Техническая реализуемость проекта с начала XXI века не вызывала сомнений. Технологии значительно продвинулись: появились мощные проходческие щиты, новые материалы, устойчивые к агрессивной среде, накоплен опыт эксплуатации железных дорог на вечной мерзлоте в России, на Аляске и в Канаде. Китай построил железную дорогу в Тибете. Технических проблем с постройкой и эксплуатацией тоннеля нет — задачи сложные, но решаемые.
Появились новые транспортные технологии: магнитная левитация и системы Hyperloop, позволяющие развивать скорость свыше 1000 км/ч, что сокращает путь из Пекина в Нью-Йорк до менее суток. Возможно, будет создана параллельная инфраструктура — тоннель для обычного железнодорожного движения и отдельная трасса для скоростных перевозок, включая грузовые. Даже реализация стандартного железнодорожного варианта принесет значительный экономический эффект.
Мария Назарова: Существует мнение, что вместе с железнодорожным тоннелем можно развивать источники возобновляемой энергии. Насколько это реально? Планируется ли интеграция проекта с энергетическими инициативами?
Виктор Николаевич Разбегин: Да, это возможно. Рассматриваются приливные электростанции в комплексе с крупными гидроэлектростанциями на реках Якутии и Восточной Сибири. Технология приливной генерации известна и реализована в ряде стран. Преимущество приливной станции — стабильный возобновляемый источник энергии. На трассе проекта есть два уникальных места — залив Кука и Пенжинская губа на Камчатке, где высота приливов достигает 14–18, иногда до 20 метров, а также Тугурский залив в Хабаровском крае. Это позволяет создать суммарную установленную мощность более 200 ГВт. (Для сравнения, сегодня совокупная установленная мощность электрической генерации в России чуть больше 260 ГВТ)
Создание энергетического комплекса позволит компенсировать цикличность приливной энергии гидроэнергетикой Якутии мощностью более 30 ГВт. Линия передач обеспечит перемещение между континентами до 12–15 ГВт и соединит энергосистемы России, Северной Америки, а в перспективе — Китая и других стран Азии. Экологически приливная энергетика очень чистая: плотина с турбинами длиной несколько километров пропускает воду без значительного ущерба для биоты. Таким образом, проект станет транспортным и энергетическим мостом, способным освоить огромные территории.
Мария Назарова: Планируется ли интеграция цифровых технологий для управления и оптимизации работы? Каковы временные рамки строительства тоннеля и инфраструктуры, подводящей к нему с обеих сторон?
Виктор Николаевич Разбегин: Без цифровых технологий уже невозможно обойтись. Сейчас железные дороги полностью переходят на цифровое управление, энергетика давно использует цифровые системы. Интересная возможность заключается в том, что развитие цифровых технологий, создание больших баз данных и систем искусственного интеллекта требует значительного объема энергии. Благодаря новым станциям мы получаем локализованные дополнительные источники энергии, которые не учитываются в стратегиях энергетического развития ни в США, ни у нас. Это практически дополнительная энергия большого объема, которую можно использовать специально для IT и энергоемких цифровых технологий.
Цифровые технологии будут использоваться для управления и оптимизации работы тоннеля и железнодорожной системы. При наличии политического решения строительство тоннеля может быть завершено относительно быстро. Время строительства подводной части тоннеля и подходящей инфраструктуры с обеих сторон оценивается в несколько лет, что позволит относительно оперативно реализовать проект и начать эксплуатацию.
Мария Назарова: Каковы ориентировочные сроки проекта, если политическое решение будет принято?
Нам предстоит построить примерно шесть тысяч километров новой железной дороги — от Якутска до Форт-Нельсона в Британской Колумбии, из которых около четырёх тысяч километров придётся на российскую сторону и примерно две тысячи на американскую. Шесть тысяч километров железной дороги в условиях вечной мерзлоты — это, в принципе, не такой большой объём: в Китае строится более десяти тысяч километров за два-три года при концентрации ресурсов. На самом деле нет необходимости ускорять процесс, так как он достаточно синхронный, и основное время займёт строительство самого тоннеля. Даже с учётом всех современных проходческих технологий, оценки строительства тоннеля со всеми возможностями для эксплуатации составляют от пяти с половиной до десяти лет. Опыт Китая позволяет предположить, что сроки могут быть сокращены. Таким образом, семь-восемь лет — это более-менее сбалансированная оценка. Для проекта такого масштаба это небольшой срок, при условии принятия решения и привлечения серьёзных финансовых и трудовых ресурсов.
Создание проекта даст более ста тысяч новых рабочих мест уже в первые годы реализации, что значительно повлияет на расселение и освоение новых территории. Климат сложный, но пригодный для жизни и хозяйственного освоения. Если учитывать проектные и предварительные работы, согласования и другие подготовительные этапы, от момента принятия решения до возможности проезда по всей дороге может пройти не менее десяти лет, хотя само строительство пойдёт быстрее.
Мария Назарова: Теперь перейдём к экономической стороне. Насколько проект экономически реален, откуда предполагается финансирование и какова окупаемость?
Виктор Николаевич Разбегин: Основные источники окупаемости проекта — это развитие территории, ускорение логистики и повышение скорости оборота капитала. Проект уникален сочетанием больших объёмов перевозок, ограниченных только техническими возможностями дороги, и больших расстояний перевозки. В среднем оценивается перевозка порядка ста миллионов тонн, что в тонно-километрах даёт значительные доходы, при этом стоимость создания транспортной части — дороги и тоннеля — укладывается в рамки, позволяющие окупить проект в его чисто транспортной части за 15 лет только за счёт перевозок.
Дорога конкурентоспособна по сравнению с морскими путями: она сокращает время перевозки на две-три недели и снижает стоимость доставки для внутренних регионов примерно на 10–15%. Морской транспорт требует доставки груза до порта, перевалки, перевозки в другой порт и ещё одной (как минимум) перевалки, что создаёт дополнительные затраты. Новый путь будет дешевле и быстрее. Такие объёмы перевозок реалистичны и составляют небольшую часть общего объёма торговли между странами.
Если рассматривать проект совместно с энергетикой, это дополнительная опция, но даже без неё освоение ресурсов территорий даст быстрый экономический эффект. Окупаемость проекта, рассчитанная различными методами, составляет 10–12 лет, что вполне реально. Над этим работали экономисты Всемирного банка и крупные инвестиционные консалтинговые компании, и оценки варьируются от 20–25 лет до 10–12 лет. В целом прогнозы достаточно оптимистичны, и именно на них следует ориентироваться.
Если говорить о материальных эффектах, это только часть. Проект гораздо сильнее влияет на объединение стран, народов и континентов, что оценить невозможно, но этот эффект, несомненно, значительно важнее экономической выгоды в узком понимании этого понятия.
Мария Назарова: Какие отрасли экономики — от логистики до цифровых технологий — получат наибольший импульс от реализации транспортного коридора?
Виктор Николаевич Разбегин: Вы знаете, это одновременно и сложный, и простой вопрос. Проект настолько многогранен, что затронет практически все основные отрасли промышленности: производство материалов, цифровые технологии, машиностроение, оборудование, а также всё, что связано с градообразующей промышленностью в регионе. Особое внимание требует технология проходки тоннеля, так как для этого понадобятся специальные щиты с учётом уникальных условий местности. Честно говоря, трудно назвать отрасль, которая бы не участвовала в этом проекте. Он чрезвычайно комплексен и масштабен, затрагивает практически все сферы, влияет на технологические цепочки и стимулирует разработку новых логистических решений.
Мария Назарова: Проект тоннеля через Берингов пролив конкурирует или дополняет Северный морской путь?
Безусловно, проект связан с Северным морским путём, и они не являются конкурентами — напротив, дополняют друг друга. Создание транспортной дороги как ключа к ресурсам создаст новую ресурсную базу, которая, в том числе, будет использовать Северный морской путь. Одна из основных проблем Северного морского пути — недостаток объёмов, вовлечённых в движение по нему. В настоящее время основная часть грузопотока связана с углеводородами, что создаёт массу вопросов для крупных компаний, использующих этот маршрут. Дополнительный импульс, который даст строительство и реализация проекта, сразу отразится на развитии Северного морского пути.
Возникают и различные логистические связки: часть грузов может идти сначала по Северному морскому пути, затем по железной дороге, или наоборот. Интермодальные перевозки с использованием обоих маршрутов вполне возможны. Однако тоннель является ключевым элементом, поскольку без него дороги, соединяющие Аляску и Канаду, будут изолированными. Проработки с обеих сторон показывают, что эффективность этих дорог без тоннеля значительно снижается, а объёмы перевозок — меньше.
Тоннель связывает всю систему и является ключевой точкой для транспортной магистрали. Мост при этом будет менее надёжен, сложнее в эксплуатации и дороже. В настоящее время основной акцент делается именно на тоннель, и мне известно более полутора десятков вариантов его технического решения, предлагаемых разными группами специалистов. Будет высокая конкуренция среди проектировщиков и строителей, предлагаются различные методы и оборудование.
Страны, готовые участвовать, с самого начала проявляли уважение к проекту и готовы к активному участию, понимая, что ключевым является политическое решение России и США. Принятие этого решения откроет путь к присоединению других стран.
Что касается вовлечения стран в коридор проекта, кроме России, это Мексика, США, Канада, Китай и вся Южная Азия вплоть до Индии. С другой стороны ведутся технические проработки по соединению Сахалина с материком, затем Японии и, возможно, Хоккайдо. Южная Корея, уже имеющая железнодорожный выход через Россию, и Северная Корея, вероятно, договорятся о создании единого сквозного железнодорожного коридора. Южная Корея также активно прорабатывает проект соединения с Японией, который, хотя более сложный и длинный, может присоединиться к общей оси. Таким образом, всё восточное побережье Азии и Тихоокеанский регион вовлекается в единую транспортную систему.
Мария Назарова: Как обстоит вопрос с экологической точки зрения?
Виктор Николаевич Разбегин: Что касается экологического аспекта, проект проходит через регионы, чрезвычайно чувствительные к техногенным воздействиям — тундру, северную тайгу, территории, которые крайне трудно восстанавливаются после нарушений. Безусловно, воздействие будет значительным, поэтому с самого начала необходимо тщательно продумывать меры по его минимизации. Технология строительства должна быть разработана таким образом, чтобы причинять наименьший возможный ущерб.
Освоение этих территорий объективно неизбежно, поскольку здесь сосредоточены природные ресурсы — редкоземельные металлы, уран, углеводороды, металлы, золото. Основной пласт ресурсов остаётся неразведанным из-за экономической неэффективности. Железная дорога позволяет локализовать воздействие, в отличие от автомобильных трасс, которые могут распространять его бесконтрольно. Это создаёт возможность контролировать масштабы влияния человека на экологию северных территорий.
Кроме того, строительство инфраструктуры открывает возможности для борьбы с природными пожарами, например в Якутии, где ежегодно сгорают десятки тысяч гектаров леса. В целом экологические вопросы должны находиться в центре внимания на всех этапах подготовки и реализации проекта.
Мария Назарова: Давайте поговорим о текущем состоянии проекта и перспективах. Какие ближайшие форумы, конференции или встречи станут ключевыми для продвижения идеи?
Виктор Николаевич Разбегин: Что касается текущего состояния проекта, всё, что можно было выполнить без значительных ресурсов и политических решений, уже сделано: проведены исследования, камеральная трассировка, автосъёмка, обследованы проблемные участки. Подготовлены серьёзные технические проработки конструкции тоннеля и предварительные экономические исследования.
В настоящий момент без политических решений дальнейшее продвижение невозможно. Активная работа 1990-х и начала 2000-х годов сменилась длительной паузой, при этом исследования продолжаются, чтобы проект сохранял актуальность. Международные конференции и встречи имеют ключевое значение для поддержания интереса к проекту. Планировалось провести очередную конференцию этой осенью в Москве, однако её немного откладывают из-за текущей политической ситуации. Надеюсь, в скором времени будет найдена точка, после которой конференция приобретёт совсем иной смысл.
Мария Назарова: В СМИ появляются сообщения, что на встрече президентов России и США на Аляске одним из проектов может обсуждаться этот туннель. Если это произойдет, что бы вы хотели донести до президентов и широкой общественности?
Виктор Николаевич Разбегин: я точно знаю, что наш президент глубоко осведомлён об этом проекте. Он всегда поддерживал его как мудрую стратегическую инициативу, и сейчас требуется принятие соответствующего политического решения на высшем уровне между двумя странами. Очень надеюсь, что этот момент приближается. Что касается Трампа, он также знаком с проектом. Кстати, в первые месяцы своего президентства один из его первых указов касался подписания участка дороги от Аляски до Канады — это был элемент определённой программы. Поэтому, думаю, он тоже понимает масштаб проекта и его глобальные последствия. Моё единственное пожелание — чтобы подписи были поставлены как можно скорее, это стали бы поистине исторические документы. Этот проект способен обеспечить им место в истории и оказать огромный позитивный эффект для всего человечества.
Честно говоря, я занимаюсь этим проектом более тридцати лет и общался с очень широким кругом людей. Ни разу я не встречал кого-либо, кто сказал бы, что проект не нужен. Да, многие скептически относятся к деталям: «Технически это очень сложно», «Будет ли окупаемость?», «Не причинит ли проект значительный ущерб экологии?» — но никто не утверждал, что это вредный проект или что человечеству не нужно объединяться. С точки зрения глобального масштаба это абсолютно очевидно. Проект масштабный, привлекательный и полностью естественный. Всё, что ведёт к объединению, с моей точки зрения, естественно. Поэтому я искренне надеюсь, что мы увидим реализацию проекта и сможем пользоваться плодами его воплощения.
Мария Назарова: Будем надеяться, что это произойдет при нашей жизни.
Виктор Николаевич Разбегин: Я рад был бы это увидеть. Помню, мы даже готовили билеты на первый поезд.
Мария Назарова: Спасибо большое, Виктор Николаевич. На этом мы завершаем беседу о трансконтинентальном инфраструктурном коридоре Америка–Евразия, центром которого станет тоннель под Беринговым проливом. Надеемся, что все необходимые политические решения будут приняты. Спасибо за глубокие и вдохновляющие ответы и до скорых встреч.
Виктор Николаевич Разбегин: Присоединяюсь к вашим пожеланиям. Спасибо большое. До свидания.