Вебинар о перспективах строительства туннеля через Берингов пролив состоялся 7 ноября в рамках серии программ на тему «Наука в интересах устойчивого развития», посвященных Всемирному дню науки за мир и развитие ООН, тема которого в этом году — «Фундаментальные науки в интересах устойчивого развития». Эта серия научных программ-вебинаров также знаменует старт работы Международной Ассоциации ученых за мир в России, которая, являясь глобальной междисциплинарной академической инициативой, направлена на содействие достижению прочного мира.
Героем первой программы, посвященной перспективам строительства туннеля через Берингов пролив, стал Виктор Николаевич Разбегин, видный российский учёный в области пространственной экономики, транспортной инфраструктуры и строительства; член-корреспондент Российской инженерной академии и Международной академии регионального сотрудничества, главный редактор международного журнала «Soil mechanics & Foundation Engineering».
Вела интервью Мария Назарова, президент Федерации за всеобщий мир в России
Вопрос:
Темой Всемирного дня науки ООН в этом году является «Фундаментальные науки в интересах устойчивого развития». Одним из направлений вашей работы являлось изучение возможностей строительства туннеля через Берингов пролив, проекта, который поддерживается правительством РФ и, который мог бы внести свой вклад в реализацию Целей устойчивого развития ООН для улучшения качества жизни многих людей. Понимая, что в сегодняшних реалиях этот проект несколько отложен в сторону, тем не менее, не могли бы Вы рассказать нашим зрителям о том, возможен ли он технически и какие выгоды он мог бы принести как нашей стране, так и международному сотрудничеству в целом.
Ответ:
Спасибо за вопрос, я хотел поблагодарить вас и Федерацию за всеобщий мир за приглашение выступить, за то, что вы на протяжении многих лет проявляете интерес и оказываете поддержку продвижению этого важного, уникального и в то же время такого естественного для человечества проекта, как создание транспортной магистрали, которая соединила бы континенты Евразии и Америки, тоннеля через Берингов пролив.
Я согласен, времена сейчас непростые, но именно в это время такие проекты ни сколько не утрачивает свою актуальность. Вспомним царя Соломона и экклезиаста: время разбрасывать камни, время собирать камни. Обнимать, уклоняться от объятий. Вот сейчас как раз такое время, когда мир испытывает очень сложный период, турбулентный период под действием очень разных разнонаправленных течений. Но какая бы ни была конечная политическая конфигурация, сейчас очень важно поддерживать и развивать те проекты, которые направлены на развитие сотрудничества, на появление новых возможностей для сотрудничества людей во всех концах нашей планеты.
В конечном итоге наш мир должен стать именно миром сотрудничества. Объективное развитие человечества невозможно без тотальной кооперации, объединения всех ресурсов, как ресурсов самой планеты земля, так и ресурсов человеческого капитала, интеллектуальных ресурсов, технологии и так далее. Проекты, которые направлены на развитие этой кооперации, построение путей для такого сотрудничества в этот период, на мой взгляд, обретают особое значение, хотя, безусловно, и трудность их воплощения увеличивается. Напомню, вкратце суть проекта - она действительно очень простая. Если позволите, я приду к презентации, чтобы мы видели на карте, о чём идёт речь.
Напомню очень простую вещь, принято считать, что Америка это далёкий от нас континент, отделённый, что от Европы, что от Азии большими водными пространствами Атлантического и Тихого океанов. На самом деле с этого ракурса видно, что мы очень близкие соседи и нас разделяет маленькая полоска воды, которая называется Берингов пролив, это полоска всего-то по прямой 86 км у самой крайней своей точки между мысами Уэлен и Новым. И в этой полоске ещё 2 острова расположены Большой и Малый Диомид. Когда-то это всё было единой континентальной плитой, и это полосочка возникла на месте небольшого прогиба. Раньше это была сухопутная граница, и заселение американского континента шло как раз через этот перешеек через Берингов пролив как посуху. И восстановить эту связь и сделать устойчивое сухопутное соединение между континентами мечта, которая появилась вместе с появлением железнодорожного транспорта, наиболее эффективного для перемещения больших объёмов грузов и пассажиров на значительное расстояние.
Железные дороги, уникальные вид транспорта, и они занимает и будет ещё очень долго занимать свою устойчивую нишу, потому что хотя самолёты и быстрее, но они гораздо более энергозатратны и не приспособлены к перевозке больших объёмов грузов. Корабли существенно медленнее и привязаны к водным путям сообщения, и для развития внутренних регионов не так много дают.
Автомобили - менее экологичны, гораздо более энергозатратны, поэтому железные дороги - это тот вид сообщения, который дает реальную возможность сухопутного соединения действительно отдалённых уголков нашей планеты. Видно, что если мы преодолеем Берингов пролив, тут показаны только основные железные дороги, то Европа, Северная Америка, Южная Америка и Азия оказываются завязаны в единую железнодорожную сеть.
Мы с вами видим, что на самом деле это вообще основное барьерное место для того, чтобы всю железнодорожную сеть мира объединить в единую сеть. Поэтому речь идёт о проекте создания новый транспортной магистрали основой которой будет железная дорога. Со временем изначальная идея чисто железной дороги трансформировалась в создание мультимодальной магистрали с возможностью автомобильного сообщения. Возможно также вдоль этого коридора запустить линию электропередач большой мощности и другие линии коммуникации. Само расстояние между существующими сетями железных дорог России и Северной Америки в настоящее время составляет порядка 6000 км.
Я не буду называть совсем точные цифры, многое зависит от вида трассы, как она будет выбрана. 6000 км, около 4000 км на нашей территории и около 2000 км на территории Северной Америки. Дорога на сегодня дошла у нас до Якутска. Сеть Североамериканских дорог заканчивается в форте Нельсон, есть небольшая дорога на Аляске, но она изолирована. Так, с точки зрения протяженности дороги то это порядка 6000 км. Это на самом деле не так много. Китай, например, строит подобное количество железных дорог в течение 2 лет.
Здесь показан возможный вариант прохождения трассы по территории России. Видно, что дорога пойдёт по регионам Северо- Востока, которые обладают богатейшими природными ресурсами, запасами полезных ископаемых, но до сих пор остаются слаборазвиты в первую очередь из за отсутствия в первую очередь транспортной структуры. Они остаются зоной транспортной недоступности. Поэтому прохождение любой трассы - один из вариантов чуть короче, другой проходит по более освоенным районам - даст возможность для увлечения хозяйственного оборота огромных природных запасов и даст возможность этим территориям ускоренно развиваться, что является одной из главных целей этого проекта и для нашей страны и для мирового сообщества в целом. При этом создание этой дороги дает возможность кратчайшей попутной связи между Азией в первую очередь это Китай, но также и Япония, Корея.
По сравнению с существующая морскими путями этот путь оказывается более коротким. Не буду вдаваться сейчас в комплекс экономических расчётов, но для тех видов грузов, которые обладают большой добавленной стоимостью и требуют быстрой доставки, использование этого пути будет более экономически выгодно. И объем грузов, который может перемещаться между Азией и Россией и Северной Америкой по этому пути, оценивается разными специалистами разных стран порядка 100 миллионов тонн ежегодно. Это очень большой объём, даже если мы оставим в стороне выгоды, которые связаны с развитием территорий, и дополнительные экономические дивиденды, которые можно получить, если проложить ещё и линии электропередач с большой мощностью. Это объем позволит этому проекту достаточно быстро для мегапроекта окупиться. Срок окупаемости будет на уровне 20- 25 лет. Это крайне редкие экономические показатели.
Понятно, что если брать весь комплекс социально экономических выгод этого проекта, то с точки зрения экономики он вполне оправдан. Технический вопрос. Технические этот проект не представлял непреодолимой сложности уже с самого момента рождения идеи в конце 19 века. Прокладывать дороги по вечной мерзлоте умели уже тогда, а сейчас научились это очень хорошо делать.
Что же касается самого транспортного перехода. Как я уже говорил, здесь примерно 6000 км по прямой, с подходами будет порядка 100000 км. Отступим немного в сторону. Хочу сказать, что этот проект исследовался во многих странах различными группами учёных и на сегодня существует сразу несколько проектов того, как это можно реализовать технически, с точки зрения самого створа и с точки зрения устройства самих тоннелей. На сегодня убедительно показано и продемонстрировано на множестве международных конференций и тоннельных и других, что с технической точки зрения трудностей не возникнет.
Геологические условия здесь достаточно хорошие, как я уже говорил, сам пролив представляет собой прогиб материковой плиты, здесь нет разломов. И море достаточно неглубокое, не превышает 30 м. И посредине ещё находится 2 острова, между которыми небольшая полоска воды, что облегчает задачу вентилирования и проходки тоннелей. Грунты здесь тоже достаточно понятные и удобные с точки зрения приложения в них тоннельной конструкции. В мире накоплен большой опыт подводного строительства. это и тоннель через Ла Манш, и Япония.
Самый длинный подводный тоннель последнего десятилетия - в Китае, где есть сразу несколько проектов, успешно реализованных и дающих основания полагать, что с технической точки зрения проблем для реализации этого проекта не возникнет. Общая его стоимость рассчитывалась в разные годы различными исследователями, и она тоже не запредельная. Если говорить о стоимости самого транспортного проекта без сопутствующих расходов, то она составит от 70 до 80 миллиардов долларов. Что в общем-то не так уж и много, учитывая масштаб проекта. Вот здесь мы видим те самые 2 острова, между которыми, кстати, проходит линия перемены дат, так что на одном из них уже завтра на втором еще сегодня. это даёт повод для очень многих интересных курьезов в связи с перемещением из одного дня в другой по несколько раз.
Что мы получим? В результате преодоления всех технических задач здесь очень хорошо видно, что вся мировая железнодорожная сеть, по сути, оказывается именно сетью связанной воедино. Вот здесь видно, что сегодня существует всего 7 крупных барьерных мест, которые разделяют сухопутное железнодорожное сообщение. Часть из них уже преодолена - пролив через Ла Манш. Часть в ближайшее время преодолеют – это Гибралтарский пролив.
Ведутся исследование и развиваются проекты по присоединению Японии к этой сети через проливы Невельской и Лаперуза. Рассматривается проект соединения Кореи и Японии при помощи подводного тоннеля. Достаточно известный проект – соединение Северной и Южной Америки через Панамский канал. И, тем не менее, ключевым моментом является именно пересечение Берингова пролива. Тогда Евразия и Америка, два наиболее развитых континента, оказываются связаны единой системой железнодорожного сообщения. Надо сказать что, несмотря на то, что этот проект много раз начинался, останавливался и вроде как умирал, с обеих сторон и с американской и с российской ведутся действия, которые по факту приближают его реализацию.
Дорога в России уже дошла до Якутска. Вот вы видите сейчас карту. Это Генеральный план развития российских железных дорог до 30ого года и с перспективой на 50-ые годы. Здесь запланирована линия до Чукотки с оцеплением да Магадана и Камчатки. В настоящее время ведется активная проработка первого отрезка от Якутска до Магадана. Совсем недавно, в июне месяце состоялась большая международная конференция, под названием «Путь на Магадан». Где были представлены технические и экономические обоснования этого проекта. Предполагается, что трасса будет чуть более прямая до Магадана, чем предполагалось, но это всё равно шаг в этом же направлении.
Одновременно развиваются коридоры, которые позволят этой трассе кратчайшим путём выйти на сеть китайских железных дорог. И вот жёлтым здесь показан путь через БАМ и Транссиб вниз и дальше переход Джалинда – Махе, и через 30 км начинаются китайские дороги. Сейчас идут активные переговоры с китайской стороной о реализацию коридора от Китая до порта Магадан.
Ветка до Магадана использует части уже существующей ветки до Якутска. А это уже продолжение движения по трассе в нужном нам направлении, это часть данной магистрали. В перспективе рассматривается также спрямление этого коридора по правому берегу Лены и с выходом на линию Транссиба и БАМа и на линия предполагаемой Северо-Сибирской магистрали. Это тоже достаточно крупный проект, который входит пока в отдаленные планы развития железных дорог России. Вот с другой стороны проект по соединению Аляски и Канады, Британской Колумбии тоже имеет достаточно давнюю историю. Резервирование земли под транспортный коридор произошло ещё в начале нынешнего века.
Не так давно Дональд Трамп подписал президентский указ, вы видите сообщение в его твите о том, что он подписал президентский указ о разрешении строительства железной дороги между Аляской и Канадой. Так что проект тоже сейчас стартовал. Соответственно та часть пути, которую останется преодолеть в виде нового строительства магистрали уменьшиться почти наполовину. Таким образом, мы видим, что технически реализация данного проекта не представляется очень сложной. Да это сложное техническое сооружение, будет задействовано множество новых технологий. Это тоже даст толчок к развитию технологий железнодорожного строительства и строительство в условиях вечной мерзлоты. Мы до сих пор рассматриваем традиционную железную дорогу, но сейчас очень развивается направление высокоскоростных дорог, поэтому возможно, учитывая расстояния, будут использованы эти технологии. Это необходимо дополнительно исследовать и смотреть, что здесь будет более оправдано экономически.
Экономическая обоснованность проекта также подтверждена на различных уровнях. Она докладывалась на достаточно авторитетных площадках и Мирового банка и Экспертных советов и России и Соединенных Штатов. Все подтверждают достаточную обоснованность данного проекта. Почему он до сих пор не реализован? К сожалению, это тоже понятно. Нам мешает исключительно разобщённость, недоверие друг к другу.
Самое главное, чтобы мы сумели это преодолеть. Я всегда вспоминаю слова выдающегося человека, в прошлом губернатора Аляски, Уолтера Хикеля. Он всегда говорил, что единственной альтернативой продолжающимся воинам может быть только вовлечение человечества в совместные крупные проекты. И такие проекты есть. Они продолжаются и сейчас. Это космос. Это создание термоядерной установки. Можно назвать много проектов в области высоких технологий. Но данный проект, пожалуй, в наибольшей степени прямо отвечает тем целям, о которых я говорил. Он позволит соединить людей, даст возможность сотрудничеству и совместному развитию.
Я хотел бы ещё вспомнить слова одного из инициаторов исследования этого проекта, основателя корпорации «Bering Strait Tonnel and Railway group, который до сих пор является вице президентом, Джорджа Кумола. Он ещё в 2006 году сказал пророческие слова, что главная цель этого проекта - дать возможность таким крупным государствам, как Россия, Серьёзные Штаты, Канада и Китай сделать что-то вместе. Если правительства этих стран просто задумаются и попробуют сотрудничать, то это будет шанс для нашего мира, который находится в очень сложной ситуации. И, как мне кажется, она становится опаснее и опаснее с каждым днем. К сожалению, приходится констатировать, что проект мы сделать, пока не успели. А ситуация в мире стала ещё более напряжённой. Поэтому я думаю, что усилия по продвижению этого проекта необходимо развивать именно сейчас, и у нас есть все основание это делать, давайте будем держаться вместе.
Спасибо большое, Виктор Николаевич, оптимистическая ноты всё таки прозвучала. Мы тоже очень надеемся и Федерация всеобщий мир всегда поддерживала эту идею и с ней выступала. Как ты знаете основатель Федерации за всеобщий мир Др. Мун, предлагал эту идея. Он рассматривал автомагистраль, но это же неважно. Важно, что в принципе, и когда есть железная дорога и автомобильную дорогу, там уже можно построить. Но в туннеле лучше перевозить автомобили на платформе, это попроще с точки зрения вентиляции и безопасности. В любом случае задумывалась опорная магистраль.
Вопрос:
Является ли проект Северного морского пути альтернативой проекта туннеля через Берингов пролив? Или они взаимодополняющие?
Ответ:
Конечно это именно взаимодополняющие проекты и решают они задачи с одной стороны близкие, с другой стороны, совершенно разными методами. Северный морской путь - это классический пример морского пути, который соединяет отдаленные части территорий разных стран, прибрежные территории, путём, который экономически эффективен. Он не такой быстрый, как железная дорога. Но для того, чтобы его использовать во-первых, нужны железнодорожные пути, которые доставляли бы грузы до портов и из них, а во-вторых, железная дорога не только связывает эти отдалённые части в данном случае одного континента, но и главное даёт возможность внутреннему развитию. То есть зарождению тех самых грузов, которые потом будут перевозиться, в том числе и по Северному морскому пути. Кроме того, функционирование этих 2 маршрутов взаимно облегчает функционирование каждого из них. Поэтому это очень важные именно взаимодополняющие проекты. И я думаю, что они будут развиваться именно во взаимной связи.
Сейчас очень много идей, связанных с реализацией Северного морского пути. Очень большое внимание уделяется именно созданию железнодорожных путей, которые связывали бы порты северного морского пути с новой территорией, с европейской частью, новые пути предполагаются до Индиги и линия Белокомур, которая даёт выходы в район Таймыра и Диксона. Если мы создадим эту опорную часть, от неё тоже будут выходы в районе Чукотки, и другие ответвления. Когда я на карте показывал, можно было заметить, что предполагается ветки на Певек и на Тикси, то есть будет создана сети, которая будет подпитывать и напитывать грузами Северной Морской путь.
Вопрос:
Одной из целей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года является «Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала России.» Учитывая все обстоятельства, вообще можно говорить о реализации этой цели сегодня? Мы движемся к этому или мы готовимся к этому, насколько это возможно?
Ответ:
Вы знаете, мы без этого просто не можем. В результате известных санкции транспортно-логистические цепочка, система транспортно-логистических связей нарушена и на ходу буквально вынуждена очень сильно перестраиваться. Эта ситуация обнажает необходимость иметь развитую транспортную сеть и развитую систему коммуникации с мировыми транспортными путями. И сейчас значительная часть транспортно-логистических связей переориентировалась с западного направления на восточное.
Мы сразу почувствовали дефицит пропускной способности восточного полигона и тех переходов, которые у нас есть на границе с Китаем. Сейчас ведётся активнейшая работа и выделяются достаточно большие средства на то, чтобы в опережающем порядке создавать развитую транспортно-логистическую структуру на Востоке. Такая политика будет продолжаться. В любом случае сейчас уже необратим определённый сдвиг на Восток не только в транспортной системе, но и развитие промышленности будет происходить. Поэтому будут важны, как те пути, которые связывают нас с внешними транспортными системами, так и те, которые позволяют нам осуществлять связи между восточной частью нашей страны, центром и Уралом. То, что сейчас обсуждается и начинает реализовываться проект до Магадана, проект перехода Джалинда и целый ряд других проектов, это не случайно. Сухопутный транзит через Россию некоторые время будет ограничен, но это не значит, что страна выпала из системы международных связей.
Происходит определенная перестройка и переориентация. Но ещё раз повторяю, это означает, что задача создания именно развитой системы транспортных связей, настоящих мировых транспортных систем была поставлена абсолютно правильно. Сейчас просто нужно форсировать те направления, которые являются приоритетными в сложившихся условиях. Очень сильно сейчас будет развиваться коридор Север-Юг. Он уже очень давно входил в число стратегических задач, но всегда рассматривался как перспективная цель, а не сиюминутная. Сейчас, наоборот, железнодорожные и автомобильные коридоры, которые нужны для этого пути, получат очень сильное развитие. Поэтому не уменьшается, а в каком смысле увеличивается необходимость приоритетного исполнения именно этой задачи - встраивание в мировую транспортно-хозяйственную систему.
Вопрос:
Сегодня в России много транспортных проектов. С вашей точки зрения, какие из них Вы считаете наиболее перспективными? Один из них вы уже назвали, Север- Юг.
Ответ:
Я уже успел назвать развитие восточного полигона, Северный морской путь вы сами назвали. Создание новых выходов в азиатском направлении - коридор Север-Юг, коридоры, которые связывают Восток и Запад. Вот я считаю, что обязательно нужно возвращаться к реализации идеи Севсиба. Транссиб и БАМ - это, по сути, единая магистраль, уже давно назрела необходимость параллельного коридора, который прошёл бы чуть выше и выходил бы на наше Западное побережье и Северо-Западное побережье. К этой идее тоже сейчас вернутся. Ну говорят в целом о транспортных проектах, я бы хотел отметить ещё раз, что именно сейчас очень важно отдавать приоритет железнодорожному транспорту.
Я так говорю, не потому что это моя специализация. Я не только этим занимаюсь. Жизнь показывает, что в критических ситуациях именно железнодорожное сообщение способно в кратчайшие сроки обеспечить возможность перевозки больших объёмов грузов на дальнее расстояние. Железнодорожный транспорт эффективен с точки зрения энергетических экономических затрат по сравнению с автомобилями. Для железной дороги нужна серьёзно инфраструктура, но и я вас уверяю, что строительство современной автодороги не дешевле, чем строительство железной дороги. У автомобильных дорог есть своя ниша. Свои преимущества на средних и коротких расстояниях. Но сейчас у нас, как никогда, стоит проблема организации взаимодействия на дальних расстояниях. И вот здесь железные дороги очень важны, поэтому, на мой взгляд, должна происходить определённая смена приоритетов и акцент на развитие железной дороги в первую очередь. В последних решениях и совещаниях по транзиту, в том числе и в администрации президента нашей страны прослеживается этот вектор.
Вопрос:
Виктор Николаевич, расскажите, пожалуйста, чем Вы занимаетесь сейчас? О Ваших сегодняшних проектах!
Ответ:
Из всех крупных проектов в первую очередь это то, что связано с проектом дороги на Магадан. И создание прихода в районе Джалинда. Это фактически единый коридор. Это один из основных проектов, которым сейчас мы активно занимаемся. Продолжаем заниматься и проектом по соединения Сахалина с материком. Есть ряд более локальных проектов, но они, наверное, не так интересны в рамках данного вебинара.
Заключение от ведущей: спасибо. Будем надеяться, что проект строительства туннеля через Берингов пролив вновь вернется в повестку дня международного сообщества и станет реальностью! Как бы сейчас это ни казалось невозможным. Ещё раз хочу вас поблагодарить, Виктор Николаевич. Очень интересный, информативный, глубокий анализ и ситуации с туннелем через Берингов пролив и в принципе с развитием транспортной инфраструктуры нашей страны.
Надеюсь, что мы встретимся ещё не раз на различных программах и вебинарах. Спасибо вам ещё раз за поддержку, за ваши усилия по продвижению этого проекта. Я думаю, что мы продолжим сотрудничество ещё долгие годы.
Эта серия научных программ-вебинаров также знаменует старт работы Международной Ассоциации ученых за мир в России, которая, являясь глобальной междисциплинарной академической инициативой, направлена на содействие достижению прочного мира.
Героем первой программы, посвященной перспективам строительства туннеля через Берингов пролив, стал Виктор Николаевич Разбегин, видный российский учёный в области пространственной экономики, транспортной инфраструктуры и строительства; член-корреспондент Российской инженерной академии и Международной академии регионального сотрудничества, главный редактор международного журнала «Soil mechanics & Foundation Engineering».