На этом вебинаре мировые эксперты обсуждают вопрос создания моста или туннеля через Берингов пролив между Чукотским регионом в России и штатом Аляска в США. Решение этого вопроса создаст межконтинентальную связь между Евразией и Северной Америкой, предоставив беспрецедентные возможности для деловой и культурной интеграции. Начиная с XIX века этот смелый инженерный проект все чаще появлялся как в Америке, так и в России, в умах экспертов, государственных деятелей и средствах массовой информации, вызывая растущий интерес среди потенциальных инвесторов и бенефициаров во всем мире. Полагая, что соединение Берингова пролива ‑ это идея, время которой настало, участники дискуссии подробно остановятся на возможных путях, которые приблизят нас к осуществлению этого самого амбициозного инженерного начинания человечества.
Ведущая программы: Мария Назарова, президент Федерации за всеобщий мир России. Она подчеркнула, что Федерация за всеобщий мир широко поддерживает Проект Берингова пролива как часть Международного шоссе мира - Дороги мира. В этом году исполняется 30 лет с тех пор, как наши основатели, доктор Сон Мён Мун и доктор Хак Джа Хан Мун объявили о важности этого проекта. С тех пор мы пытаемся его популяризировать. В отличие от стен, мосты и дороги могут сокращать расстояния и способствовать миру.
Докладчики:
Луи Черни, консультант по международным железным дорогам, бывший исполнительный директор Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта. Луи Черни является зарегистрированным профессиональным инженером в штате Миссисипи, США. Он окончил Иллинойсский университет в Урбане, штат Иллинойс, со степенью бакалавра гуманитарных наук в 1964 году и магистра в 1965 году. Он является автором множества технических статей в отраслевых журналах и технических бюллетенях, а также выступал с докладами на технических совещаниях. Его познания в строительстве и техническом обслуживании железных дорог включает инспекции крупных проектов в Соединенных Штатах, в Китае и Южной Америке, и он имеет профессиональный опыт работы с высокоскоростными линиями, включая Маглев в Китае и TGV во Франции. Он участвует в планировании соединения железных дорог Азии и Северной Америки через туннель под Беринговым проливом.
Д-р Виктор Разбегин, соучредитель, Межконтинентальная железная дорога, Россия. Д-р Разбегин - один из ведущих консультантов железнодорожной отрасли в Российской Федерации. В начале 1990-х вместе с Джорджем М. Кумалом он стал соучредителем Межполушарной группы по туннелям и железным дорогам Берингова пролива (IBSTRG). Возглавляя СОПС, Российский Совет по изучению производительных сил, совместное учреждение Российской академии наук и Минэкономразвития России, доктор Разбегин и его коллеги завершили двухтомное технико-экономическое обоснование Межконтинентальной железной дороги – самое полное исследование на сегодняшний день. Он является членом Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации, ряда общественных и экспертных советов Российской Федерации.
Д-р Питер Стокдейл, политический аналитик, специализирующийся на вопросах окружающей среды, коренных народов и межправительственных отношений, Канада. Д-р Питер Стокдейл - политический аналитик, специализирующийся на вопросах окружающей среды, коренных народов и межправительственных отношений. Он является координатором троп Кичи-Сиби, возвращающих древние маршруты и способствующих примирению с коренными народами Канады, а также основателем и координатором организации Free the Falls, созданной для защиты 7000-летних водопадов и столицы коренных народов. Он является соучредителем канадского отделения Департамента мира в Оттаве, соучредителем Гражданской службы мира Канады и основателем города мира в Оттаве. Он является основателем и председателем в течение 10 лет Рабочей группы по предотвращению конфликтов для Peacebuild Canada. Д-р Питер Стокдейл ранее участвовал в ближневосточной мирной инициативе UPF для Иордании, Израиля и Палестины, после чего он представил правительству Канады и Всемирному банку предложение смоделировать договоренности об окончательном статусе Израиля и Палестины на пограничных контрольно-пропускных пунктах.
В своем выступлении д-р Разбегин указал, что Туннель через Берингов пролив является ключевым элементом всей мировой опорной сети железных дорог, напрямую открывая возможности более эффективных (быстрых, безопасных, всесезонных и дешевых) перевозок около 100 миллионов тонн грузов для международной и межрегиональной торговли, а также трансконтинентальных пассажирских перевозок; доступ к колоссальным природным ресурсам, освоению огромных территорий для комфортного проживания. Уникальный совместный проект мирного сотрудничества ведущих мировых держав, прежде всего России, США, Китая, Канады и Кореи, Японии, Индии, и других стран.
Расширение железнодорожной сети, в результате которого впервые будет преодолена островная изоляция обширных территорий северо-востока России, а также Аляски, будут созданы условия для их устойчивого социально-экономического развития.
Он так же заключил, что стоительсво тоннеля предоставит возможность создания системы автомобильных дорог в общем сухопутном коридоре. А также даст дополнительные возможности для объединения электрических сетей с вводом дополнительных источников генерации, в том числе приливных и гидроэлектростанций, трубопроводов и связанных с ними дорожных коммуникаций.
Луи Черни сделал доклад о перспективах, которые открываются в связи с возможностью соединения континентов. Он подчеркнул следующее.
Для начала позвольте мне поблагодарить организаторов этой сессии за возможность обсудить проект, который станет самым значительным примером совместных достижений России и Америки с тех пор, как 26 апреля 1945 года российские и американские армии соединились у реки Эльба в Германии. Вместо военной победы мы можем представить себе встречу русских и американских рабочих – прокладчиков туннелей, как символ победы мира под Беринговым проливом, когда они завершат железнодорожный туннель, который соединит наземным транспортом пять крупнейших континентов мира.
Железная дорога, соединяющая континенты Северной Америки и Азии и их железнодорожные сети, принесет большую пользу миру в будущем. Но прежде чем говорить дальше, я думаю, что мне нужно признаться. Когда я впервые услышал о проекте строительства туннеля и железной дороги через Берингов пролив, я был настроен крайне скептически и подумал, что это безумная идея. Зачем идти на север до Берингова пролива, а потом возвращаться на юг, когда у нас уже есть хорошие морские пути через Тихий океан.
Но я обнаружил, что обычные карты мира правильны только около экватора, и они сильно искажают расстояния на крайнем севере. При использовании полярной карты или глобуса ценность наземного транспортного маршрута через туннель под Беринговым проливом очевидна.
Железная дорога через туннель под Беринговым проливом имеет ряд преимуществ перед морскими перевозками между Восточной Азией и Северной Америкой, что может помочь обеспечить финансовое обоснование проекта. Давайте рассмотрим доставку контейнера из внутреннего города на востоке России или Китая во внутренний город в Соединенных Штатах. Давайте возьмем для примера Пекин - Чикаго.
Первое преимущество использования железной дороги состоит в том, что она сэкономит два перехода с суши на воду. Контейнер теперь должен перемещаться по суше из Пекина в порт, например Тяньцзинь, затем на корабле например в Лос-Анджелес, а затем по железной дороге в Чикаго. Эти переходы с суши на воду могут быть дорогостоящими и особенно трудоемкими, если учитывать погрузку и разгрузку крупных контейнеровозов. Поезд может совершать одну непрерывную поездку, и разница между шириной колеи в России и шириной колеи, стандартной для Северной Америки, Китая и Кореи, может быть устранена за счет различных конструкций тележек с изменяемой шириной колеи на транспортных средствах или двухколейных путей.
Второе преимущество состоит в том, что чисто железнодорожный маршрут будет значительно короче, чем маршрут железнодорожный-водный-железнодорожный. Из-за большого кругового маршрута, используемого железной дорогой, контейнер будет перемещаться на меньшее расстояние. Прямая линия из Пекина в Чикаго фактически идет к северу от предполагаемого местоположения туннеля.
Третье преимущество железнодорожного маршрута - скорость. Четырехдневный график для контейнеров из Харбина в Китае, в Эдмонтон, в Канаде, возможен, если перемещаться со скоростью 70 миль в час и средней скорости 55 миль в час. За три дня можно добраться из Эдмонтона до северо-востока России, где будет обеспечено соединение с железнодорожными магистралями в России. Эдмонтон имеет высокоскоростное железнодорожное сообщение с остальной частью Северной Америки, а Харбин имеет большое железнодорожное сообщение с остальной частью Китая. Эти 3 и 4 дня транзита намного короче, чем у самых быстрых океанских контейнеровозов. Пассажирские поезда, в том числе те, которые перевозят автомобили, например, в туннеле под Ла-Маншем, могут двигаться с той же скоростью, что и эти скоростные грузовые поезда, чтобы максимально увеличить пропускную способность этой электрифицированной двухколейной железной дороги. Эти поезда, перевозящие автомашины, можно рассматривать как активных участников магистрали мира.
Как эта новая железная дорога из Северной Америки в Азию через туннель под Беринговым проливом улучшит экологию мира? Электропоезда, работающие на возобновляемых источниках энергии, уменьшат потребность в судах, работающих на ископаемом топливе. Меньше судов означает, что мы будем меньше беспокоить морских обитателей и нам понадобится меньше прибрежных территорий, необходимых для портовых сооружений. Туннель не вызовет видимых изменений в Беринговом проливе.
Итак, этот проект туннеля и железной дороги звучит очень выгодно, но можно ли его на самом деле построить?
Когда мы сравниваем этот проект с железнодорожным туннелем под Ла-Маншем из Франции в Англию, мы обнаруживаем, что Берингов пролив не глубже Ла-Манша, и благодаря двум островам в Беринговом проливе самое длинное непрерывное подводное расстояние не превышает длину туннеля под Ла-Маншем. Берингов пролив не является сейсмической зоной, и скальные породы не представляют каких-либо особых проблем.
А что насчет вечной мерзлоты на длинных участках новой двухколейной электрифицированной железной дороги к востоку и западу от туннеля? Вечная мерзлота - это проблема, имеющая множество проверенных инженерных решений, о чем свидетельствует успешное строительство и эксплуатация железной дороги на Тибет в Китае, которая была построена в более сложных пограничных условиях вечной мерзлоты. Многие железные дороги в России, построенные на вечной мерзлоте, также показывают, что проблема вечной мерзлоты имеет множество решений. Также стоит отметить, что предлагаемая трасса всегда может проходить южнее Полярного круга.
Так что нет причин, по которым эту железную дорогу нельзя построить. Это не супермиссия – мы не пытаемся доставить людей на Марс. Где есть множество неизвестных. Это очень большой проект, но я уверен, мы можем его спроектировать.
Сколько может перевезти современная электрифицированная двухколейная железная дорога? Вместимость международных контейнерных грузов обычно измеряется в TEU (двадцатифутовых эквивалентных единицах), что эквивалентно объему 6,1-метрового контейнера. Современная двухъярусная железнодорожная платформа в Северной Америке может перевозить 5,3 TEU, что соответствует двум 16,2- метровым контейнерам.
Используя лучшую из существующих технологий, так называемую «распределенную мощность», когда локомотивы расположены по всему поезду, но управляются с переднего локомотива, более длинные поезда могут работать без увеличения продольных напряжений в сцепных устройствах и рамах вагонов. Новейшие системы управления поездами и сигнализация позволяют значительно сократить интервалы между поездами. С поездами этого типа возможно использование 300 или более двухъярусных контейнерных платформ, а с интервалом между поездами 12 минут и 20 часов пути каждый день (с учетом добавочных 4 часов на техническое обслуживание и непредвиденные обстоятельства) это составляет около 160 000 TEUs на каждое направление, или 320 000 TEUs в день. Это можно сравнить с примерно со 150 000 TEUs контейнеров в день, проходящих через Суэцкий канал (в среднем 75 000 TEUs в каждом направлении) в 2018 году.
Что касается тоннажа насыпных грузов, некоторые основные пути на железных дорогах перевезли более одного миллиона тонн в одном направлении за один день, например, в бассейне Паудер-Ривер в Соединенных Штатах. Таким образом, годовой тоннаж на двухколейной железной дороге более 600 миллионов тонн в год возможен в рамках существующей технологии. 600 миллионов тонн в год - это пропускная способность Панамского канала с тех пор, как был завершен проект третьего шлюза с фактическими недавними тоннажами в диапазоне 400 миллионов тон.
Помимо России и США, железная дорога принесла бы прямую пользу Канаде, Китаю, Корее (конечно, при условии разрешения вопроса о воссоединении Кореи), а также Мексике, Вьетнаму, Ближнему Востоку и Европе через существующие железные дороги. Также ведется строительство железнодорожного сообщения с другими странами Азии.
Благодаря железной дороге, соединяющей Северную Америку и Азию, Аляска и Северо-Восток России могут предвидеть будущее, в котором они окажутся на главной артерии международного торгового потока, эквивалентной Суэцкому или Панамскому каналу, что обеспечит отличный доступ к международным рынкам для своей продукции и процветающее население с хорошей надежной работой.
В заключение Луи Черни сказал, что все мы понимаем, что великие проекты требуют времени, и все мы понимаем, что железная дорога, соединяющая Азию и Северную Америку через туннель под Беринговым проливом, станет одним из величайших проектов гражданского строительства в истории. Возможно, намеченной датой его завершения может стать 26 апреля 2045 года, когда столетие спустя россияне и американцы снова встретятся в триумфальном завершении дела мира.
Питер Стокдейл выступил с рядом тезисов. Глобальное потепление. Пролив незамерзающий, но тает вечная мерзлота, влияние глобального потепления на маршрут, затопленные трассы вдоль северного склона и в Сибири.
Правительства России и Китая поддерживают эту идею. Пояс и дорога. Китайские железные дороги идут далеко вперед. Правительство России тоже стремится к такой инфраструктуре.
Строительство Туннеля усилило бы союз России, США и Кореи, но, скорее всего, большинство товаров будет китайскими. Также он устраняет блокаду со стороны флота.
Изменение характера национального государства в Северной Америке - усиление влияния коренных народов. Китайцы все больше на них влияют. Команда проекта Межконтинентальная железной дороги имеет Крейга Флинера в своих рядах.
Правительство Байдена продвигает компанию Amtrak на 66 миллиардов долларов.
Требуется новое экономическое обоснование. Нефтяной газ. Вырубка леса нежелательна.
Циркумполярная добыча? Юкон цинк. Контейнеры. Туризм. Рыбоводство. Последние реки с лососем, которые нагреваются и высыхают, хотя река Юкон находится на историческом минимуме.
Россия готова потратить 65 миллиардов долларов на железнодорожное сообщение. 2014 сверхскоростной пассажирский экспресс Китай-Россия-Канада.
Около-полярный аспект важен. Коренные народы и более полярные государства - более активные игроки.
Нынешний генерал-губернатор Мэри Саймон является инуитом и возглавляет Циркумполярный совет инуитов. Арктический совет 8 арктических государств мог бы рассмотреть проект «Пролив». В начале 2000-х об инициативе Беринга знали лишь смутно.